Содержание статьи
Про новый Canter производители говорят, что он “надёжный, экономичный, безопасный, универсальный и комфортный”. Скажем честно: некоторые вещи можно проверить только проработав на этом грузовике несколько лет. Но справедливость других эпитетов можно испытать довольно быстро. Для этого мы съездим на автополигон НАМИ, более известный как Дмитровский полигон, сядем за руль машины и хорошенько там погоняем.
Не сразу Кантер строился…
Вы, конечно, поняли, что в ходе сравнительного короткого теста нельзя проверить надёжность. Само собой, на полигоне ни у одной машины не треснула рама, не отвалилась кабина и вылетел “кулак дружбы”, так что смею вас уверить, что хотя бы от дилерского центра машина отъедет нормально. Производитель обращает наше внимание, что Кантеры успешно прошли 300 тысяч километров испытаний в разных климатических зонах, после чего мелкие недочёты в конструкции (не уточняется, какие) были исправлены.
Кстати, а что нового в TF? Не перелицованный ли это TD? Нет и ещё раз нет. Это — совершенно новая машина.
Внешне от нового Кантера всё-таки веет рисом и самурайскими мечами. Дизайнеры постарались придать экстерьеру его кабины некую V-образность. Результат получился неоднозначным: машина похоже на предыдущее поколение, и её легко представить с правым рулём, но она всё-таки стала более европейской.
Считается, что бамперы окрашивают в цвет кабины, но его углы, самое “травмоопасное” место на узких улицах, остались чёрными. И это очень даже практично.
Косая линия остекления дверей кабины не только интересно смотрится, но и заметно улучшает обзор — “мёртвых” зон тут нет. Базовое оснащение машины неплохое. Тут есть и ESP, и система распределения тормозных усилий EBD, и передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, и центральный замок с дистанционным управлением, и передние противотуманные фары, и кондиционер.
Я не буду перечислять все возможные надстройки шасси — их много, и не каждому это интересно. Но скажу, что наличие в линейке шасси с четырьмя базами (3 400 мм, 3 850 мм, 4 300 мм и 4 750 мм) позволяют поставить на них почти всё, что угодно. Единственное существенное ограничение — грузоподъёмность в шесть тонн.
Немного о железе
Что сразу привлекает внимание при внешнем осмотре Кантера, так это его, мягко выражаясь, открытость. Расширительный бачок за брызговиком правого переднего колеса удобен тем, что в нём всегда можно видеть уровень антифриза. Но при желании его можно легко украсть, так что будем надеяться, что эта деталь будет долговечной и не окажется у обладателей Кантеров в дефиците. Как и аккумуляторные батареи, стоящие снаружи за левым колесом.
 |
 |
Придётся надеяться и на качество проводки и разъёмов, которые болтаются под рамой и будут благодарно принимать на себя всю грязь и реагенты с зимних дорог.
Ну, а теперь о том, чего мы не видим — о моторе и коробке.
На Canter TF может быть два мотора: 150 и 175 л.с. Максимальный крутящий момент первого дизеля — 370 Нм при 1 320 об/мин, второго — 420 при 1 600. Нетрудно догадаться, что это один и тот же трёхлитровый мотор 4Р10 с разными прошивками. Думаю, любители тюнинга уже догадались, что если первому мотору чуть-чуть больше дунуть в турбину, то он станет вторым мотором. Но это совсем не руководство к к действию, а лишь информация к размышлению.
Кстати, по внешнему виду машины можно определить, какой мощности у неё стоит мотор: более мощному, помимо обязательных для дизелей Евро-5 системы рециркуляции выхлопа (EGR), сажевого фильтра (DPF), полагается ещё и система нейтрализации выхлопа мочевиной (SCR), так что внизу по правому борту у машин с мотором в 175 л.с. стоит бак для раствора AdBlue.
В остальном Кантер остаётся адептом классических технологий. Коробка передач ему полагается только одна — пятиступенчатая “механика”, тормоза — гидравлические, но по кругу — дисковые.
Передняя балка и задний мост стоят на обычных полуэллиптических рессорах с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости, и всё это покоится на раме лестничного типа.
Производитель обещает, что расход топлива на этом поколении Кантера должен быть на 15% ниже, чем на предыдущем TD. Точных цифр никто не называет, но на тестовой машине с загрузкой в три тонны бортовой компьютер показывал 18,8 литров на сотню. Учитывая, что ездили мы там варварски (по змейкам, склонам, подъёмам и очень редко включаю пятую передачу, с частыми остановками, маневрированием и работой на холостых оборотах), то реальный расход вряд ли будет превышать эти цифры.
Всё для людей
Интерьер кабины производит исключительно приятное впечатление. Немного его строгую красоту портит пошловатый рычаг МКП, но важнее, что он не стоит на полу, а значит, и не мешает при необходимости шататься по кабине как голодный медведь, нечаянно проснувшийся среди зимы. Места тут и вправду много, и кабина эта трёхместная не условно, а очень даже полноценно.
Если вы когда-нибудь заглядывали в кабину рабочего мало- или среднетоннажного грузовика, то наверняка видели, что у него там творится. Частенько можно наблюдать, как по всей панели и сиденьям раскинуты накладные и путевые листы, в пепельнице валяются предохранители, а в уплотнитель бокового стекла воткнута отвёртка. У более рукастых водителей — деревянный клинышек. В Кантере такого не будет. Во-первых, тут есть множество отсеков для мелочей, включая потолочные ниши для документов и запираемого бокса перед пассажиром, во-вторых, тут нет механических стеклоподъёмников — они электрические.
А вот чем Canter удивил — так это удобством посадки. Тут он так же похож на азиата, как мой старый кот на Данилу Козловского: диапазон регулировок кресла и рулевой колонки в двух плоскостях позволит сесть человеку с любым телосложением. Мои метр восемьдесят и сто килограммов разместились на водительском кресле вполне вольготно, а до предела регулировок осталось ещё очень далеко.
Так же трудно придраться к эргономике. Если отрегулировать руль и кресло правильно, что всё окажется под рукой.
А вот циферки и надписи на монохромном дисплейчике на приборной панели скромные, так что к ним надо привыкнуть. Зато все индикаторы видны хорошо даже в солнечный день.
Что ж, пришло время надавить тапку в пол.
Вниз и вверх
В ходе теста нам предложили пройти несколько упражнений. Все они оказались несложными, но не по причине моего мастерства вождения грузовиков (попытаюсь быть хотя бы немного скромным), а из-за действительно удачных технических решений. Например, моторный тормоз хоть и слабоват, но вполне позволят спуститься по змейке на восьмипроцентном спуске, не трогая педаль тормоза. Правда, работает он на довольно высоких оборотах, но машину всё-таки держит (напомню, у нас за кабиной — три тонны груза).
Радиус поворота
15,2 м
Нет никаких претензий и к обзору. Он очень хорош, причём в зеркала тоже. При заезде в бокс задним ходом ни один конус не пострадал, и ни одному из присутствующих журналистов не пришлось краснеть. Ну, а что ещё нужно, чтобы ровненько въехать: обзор, как уже было сказано, отличный, а радиус поворота даже с длинной базой в 4 300 мм — всего 15,2 м.
При поездке по обычной дороге можно в очередной раз похвалить посадку, но некоторое недоумение вызывает криво стоящий руль. Будем снисходительны к нашему экземпляру. Может, его собирали в пятницу.
Но вот что никак нельзя обойти вниманием — это работа коробки передач. Точнее, механизма их переключения. Он создан для того, чтобы над ним глумиться. Ход рычага достаточно велик, но самое интересное — это сам момент включения нужной передачи. Выглядит, будто заталкиваешь в колодец огромное бревно. Сначала никак не получается попасть, но если приложить усилие, оно само проваливается в бездну. Чёткость тоже не вызывает восторга, а при включении задней передаче мне приходилось ещё и немного напрягаться физически. Так что не могу сказать, что коробка совсем плохая, но к ней нужно привыкать.
Зато если получится включить нужную передачу, то ездой можно наслаждаться. Машина неплохо стоит на прямой и хорошо следует траектории при поворотах. По грузовым меркам у Кантера достаточно приличная плавность хода, причём в поворотах крена практически нет. Да и звук мотора уши не тревожит — с шумоизоляцией тут тоже неплохо.
На затяжном подъёме хорошо показал себя дизель. Турбина с изменяемой геометрией позволяет лезть в горку без насилия над мотором, и тяги даже на 2 100 — 2 200 оборотах хватило, чтобы выехать на десятипроцентном подъёме на третьей передаче.
Так как я от природы страдаю обостренным чувством справедливости, то не могу не отметить, что с недоумение от работы механизма переключения передач с каждым километром становится меньше. Но осадочек остался.
