Трудно поверить, но монорельсовой дороге скоро исполнится 200 лет! Еще более удивителен тот факт, что изобрели ее в России. В 1820 году житель подмосковного села Мячково Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». Вагонетки крепились на деревянный брус, а тащили их, конечно же, лошади. Чуть позже похожую идею реализовали и в других странах мира.
В течение XIX века проекты различных монорельсов регулярно показывали на выставках, строили опытные образцы, но развития они так и не получили. На сегодняшний день старейшая подвесная монорельсовая дорога действует в немецком Вуппертале. Ее запустили в 1901 году. Она насчитывает два десятка станций и протянулась более чем на 13 километров. Объем выполняемой ей работы колоссальный: порядка 20 миллионов пассажиров в год!
Монорельс имеет весомое преимущество перед остальными видами городского транспорта. В отличие от трамваев, троллейбусов и автобусов, он не делит проезжую часть с автомобилями: не стоит в пробках, лишен риска попасть в ДТП. А еще его поезда не могут сойти с рельсов. И при этом строительство надземной линии обходится куда дешевле, чем сооружение классического подземного метрополитена.
В недостатки следует записать риск падения состава с высоты (такие случаи в истории зафиксированы), обычно низкую скорость передвижения и ряд технических нюансов, по которым дорога с одним рельсом проигрывает двухрельсовой. Например, в силу низкой распространенности и большого количества типов поездов и путей для них каждый проект оказывается в значительной степени уникальным. А это негативно сказывается на его стоимости. Вот почему городские власти неохотно экспериментируют с монорельсами.
Наибольшее распространение монорельсы получили в Азии. Например, в Японии суммарная протяженность их линий превышает сто километров. Развивается этот вид транспорта и в других странах региона. А вот в Европе и Америке линий так мало, что для их пересчета с запасом хватит пальцев обеих рук. Поэтому московскую монорельсовую систему с полным правом можно назвать экзотикой мирового масштаба.
История столичного проекта началась в 1998 году. К весне 2000 года был построен небольшой испытательный участок, на котором обкатывали технологии и вырабатывали стандарты новой для страны системы. Изначальная идея была протянуть линию от Ярославского шоссе и железнодорожной платформы «Северянин». Позже проект сократили, причем было решено не вести монорельс и до станции метро «Ботанический сад».
В результате артерия протянулась менее чем на пять километров и насчитывает всего шесть станций. Две из них находятся в шаговой доступности от метрополитена: станций «ВДНХ» Калужско-Рижской линии и «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской. Два года назад появился и третий переход – на «Фонвизинскую» продленной Люблинско-Дмитровской линии.
Еще до запуска в ноябре 2004 года московский монорельс начали активно критиковать. Главным образом – за дороговизну проекта и неправильно выбранную трассу пилотного участка (тогда еще предполагалось, что система получит продолжение и станет развиваться). С первым не поспоришь: стоимость проекта в начале 2000-х составила 221,3 миллиона долларов, да и сегодня себестоимость перевозки одного человека в несколько раз выше, чем он платит за проезд. А вот со вторым местные жители могут и не согласиться. Действительно, на протяжении четырех станций, от «Улицы Сергея Эйзенштейна» до «Телецентра», монорельс дублирует давно существуюшую трамвайную линию. Причем последняя проложена обособленно, что исключает попадание составов в заторы.
Однако переход монорельса через пути Октябрьской железной дороги и связка «серой» и «оранжевой» веток метро – весьма полезное качество дороги. Без нее пассажирам пришлось бы пользоваться несколькими видами транспорта или ехать для пересадки на метро в центр. Правда, в последние пару лет и это качество монорельса стало невостребованным. Открылись продолжение «салатовой» линии и Московское центральное кольцо, которые стали удобными альтернативами. Пассажиропоток на монорельсе пошел на убыль, и в январе 2017 года его перевели в экскурсионный режим работы. Это означает, что поезда ходят по сильно сокращенному графику с 08:00 до 20:00, а интервал между ними составляет 30 минут. Для пользования им в качестве полноценного транспорта это неудобно, и москвичи стали еще чаще выбирать метро и МЦК.
Сразу начались разговоры о закрытии монорельсовой системы как ставшей ненужной городу. И, судя по всему, оригинальные вагоны скоро действительно уйдут в историю. Сама эстакада сохранится, но только частично. Городские власти признают, что перемычка над «вылетной» железной дорогой, соединяющая два района, полезна. А запустят по ней – трамвай. Для этого продлят существующую линию в районе ВДНХ. Более того, перекинув рельсы чуть дальше, через Дмитровское шоссе, можно обеспечить связку с конечной трамвая у станции метро «Дмитровская».
«Монорельс востребован с туристической точки зрения, востребован как связка между метро. Пока рассматриваем различные варианты, просчитываем возможность пустить там трамвай. Окончательное решение по монорельсу будет принято в ближайшие месяцы», — резюмировал заместитель мэра Москвы по градостроительству Марат Хуснуллин.
