Большой кроссовер за 5 миллионов: VW или Volvo?

Volkswagen и Volvo толкуют литеру R одинаково, обозначая ею задекорированные «под спорт» крутые версии больших кроссоверов. Вот только формат и философию без малого пятиметровых машин немцы со шведами понимают по-разному

Чтобы прослыть фотографом, уже необязательно покупать зеркальную камеру с длинным объективом. Лидеру мнений больше не нужна трибуна — хватит личного блога. А «злой» шильдик на автомобиле теперь далеко не всегда намекает на убийственное по транспортному налогу количество лошадиных сил под капотом. R-Design у «Вольво» и R-Line у «Фольксвагена» — стайлинг-пакеты, украшательство стандартных по начинке, но богатых по наполнению кроссоверов. Или, если угодно, внедорожников, поскольку необходимыми для безболезненного съезда с асфальта качествами наделены обе модели. Полный привод, тяговитый турбодизель, пневмоподвеску с возможностью увеличения клиренса, специальную вездеходную электронику предлагает как XC90, так и «Туарег». Понижающей передачи и жестких блокировок только не хватает.

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275211-27a3ec37e62d3b665e8560c8da6113b4//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275212-b89f6a7c0f178c0f3f7bd6cffbee3f5f//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
В базе «Туарег» дешевле — от 3 399 000 рублей, XC90 стоит минимум 3 820 000. Дизельные R-версии заметно дороже: за Volkswagen просят от 4 539 000, а за семиместный Volvo — от 4 816 000. И это не предел — тестовые автомобили за счет многочисленных опций перешагнули отметку в пять миллионов

Но окунать в серьезную грязь стильные машины жалко. И дорого — есть риск прикончить ажурные 20-дюймовые колеса да тот самый нарядный декор а-ля спорт. Причем угловатый Volvo, на наш взгляд, выглядит интереснее и злее обтекаемого «Фольксвагена». Диски у XC90 при том же размере кажутся крупнее; передний бампер с двойной «губой» псевдоспойлера изящнее решетки хромированных прутьев с неряшливыми дырками под крепежные винты на носу оппонента; акценты вроде матовых накладок на боковые зеркала, цветной имитации диффузора и хитрых вертикальных фонарей сзади — заметнее. А флагманский Touareg — он как… просто «Туарег», скромно намекающий на особый статус едва заметными логотипами R-Line.

Салоны: удиви меня экранами

Внутри — ровно наоборот. В 2014 году XC90 второго поколения заставил публику ахнуть, показав виртуальный кокпит «как у Теслы» — с цифровой приборкой и вертикальным девятидюймовым планшетом по центру передней панели. Только лучше по исполнению. Салон с трогательными «ювелирными» деталями вроде поворотного хрусталика запуска двигателя или барабанчика выбора ходовых режимов с фактурной насечкой и сегодня выглядит мило. Но… только если не заглядывать в «Туарег» третьей генерации: теперь ахнули даже те, кто сдержался на шведской презентации. Вот где хай-тек! Водителя охватывает «ситуационный центр» огромных, визуально срощенных красочных экранов под названием Innovision Cockpit. Перед пассажиром — вытянутый во все свободное пространство дефлектор вентиляции (хотя дует только привычно по бокам). И это кибернетическое хозяйство по-дискотечному подчеркивается контурной подсветкой, интегрированной в орнамент салона. Причем цвета она выдает на любой вкус: от теплых до ядовито-кислотных — только двигай настроечный ползунок.

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275214-cc49e5b89b174da70f8a4c834aec76c0//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275213-4fbc7026b2b9d16670e23c0db3a3c285//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
Эргономика по мелочам удачнее в Volvo. А сравнивать оснащение — дело неблагодарное, такие автомобили комплектуют по индивидуальным запросам. XC90, например, порадовал проекционным дисплеем, четкими камерами обзора на 360 градусов, шикарной музыкой Bowers & Wilkins. Touareg ответил пленочным подогревом ветрового стекла, беспроводной зарядкой (телефон она, правда, фиксирует плохо), доводчиками дверей и умным климатом, распределяющим потоки с учетом фактического количества пассажиров

Touareg вообще впечатляет количеством тонких настроек: конфигурируется буквально все, одних ездовых режимов семь (у Volvo три) плюс несколько положений пневмоподвески. Поначалу теряешься — где что лежит в закоулках сети меню и подменю? Интерфейс Volkswagen требует изучения и привыкания. Volvo дружелюбнее к пользователю, проще для понимания — тем быстрее располагает к себе. С управлением моментально разберется любой, кто хоть раз держал в руках смартфон. Домашний экран разбит на популярные функциональные разделы — телефон, навигация, музыка… Прикосновение к силуэту человечка внизу активирует зону климат-контроля, смахивание вбок приводит в меню систем автомобиля, а нажатие центральной кнопки возвращает на главную. А еще XC90 сделан добротнее: премиум без вопросов. Touareg же пускает мультимедийную пыль в глаза, но по факту немцы украдкой сэкономили. От Kia взяли моду маскировать пластик под кожу имитацией прострочки. Низ передней панели дубовый, как засохшие макароны, не сильно богаче отделаны дверные карты. А глянцевый ключ так быстро потерял опрятный вид, покрывшись микроцарапинами, что вольвовский на его фоне выглядит солидным аксессуаром, который не стыдно выложить на стол при переговорах.

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275215-818467dbd45b9507d552235c287e5ebb//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275216-949b0fa36aca870381a9ea5502ef3c88//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
Особые глубокие R-кресла Volvo выглядят круто и хорошо подгоняются под фигуру, но скромные на вид фольксвагеновские сиденья ergoComfort оказались не менее удобными, к тому же, они снабжены вентиляцией. Задним диваном на салазках с регулировкой спинки располагают обе машины, равно как шторками на окнах и акустическими многослойными стеклами

Зато задним пассажирам в «Туареге» уютнее: он короче XC90, уже и колесная база у него скромнее (2904 мм против 2984), однако внутри Volkswagen скомпонован грамотнее — сильно шире в плечах, места для коленей предоставляет больше. Помимо раздельного климат-контроля и полноценной 220/230-вольтовой розетки, которые в Volvo тоже есть, немецкий кроссовер обеспечил второй ряд сидений парой дополнительных USB-портов. У XC90 их всего два — оба под крышкой центрального подлокотника. Парирует шведская машина семиместностью — стульчики в багажнике вполне функциональные, а для «Туарега» они не предусмотрены в принципе.

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275222-74773b4141b364635ca8be90146c07b9//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275221-58a013ece72d41b1a704f909d4bdc0b6//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
В штатное оснащение XC90 R-Design входит система Pilot Assist. Это почти полноценный автопилот: кроссовер сам ускоряется и тормозит, входит в пологие повороты — достаточно слегка придерживать руль. Хотя увлекаться не стоит, электроника теряет контроль внезапно. И все равно искусственный интеллект в Volvo развит сильнее: машина допускает удаленное управление со смартфона (замки, запуск мотора и т.д.), понимает разговорную речь — голосовой командой меняется даже температура в салоне

На ходу: учи матчасть

Редкий покупатель утруждает себя изучением автомобильной инженерии: как показывают исследования, многие даже не в курсе типа привода у собственной машины. Но в нашем случае подучить матчасть придется, поскольку в этом ключ понимания разницы поведения кроссоверов. В основе «Туарега» — модульная платформа MLB Evo с продольным размещением мотора и распределением мощности по осям посредством механического самоблока Torsen (40/60 в пользу задних колес). На этой же «тележке» построены Lamborghini Urus, Porsche Cayenne, Audi Q7, Bentley Bentayga… Аристократичные родственники, вот и поступь у «Фольксвагена» тоже породистая: стелет по дороге собранно, плотно, успешно растворяя кочки да волны где-то в недрах алюминиевых пневмоподвесок. Разве что на «лежачих полицейских» вздрагивает, да на крупных ямах по кузову пробегают гулкие вибрации от увесистых колес с шинами 285/45 R20. В целом, разумные настройки — пассажирам еще не тряско, при этом не укачивает. А если хочется на ходу сместить баланс — крути шайбу предустановок шасси на центральном туннеле. Сильно плавнее Touareg не поедет, зато спортивнее — пожалуйста. Хотя и в базовом режиме Volkswagen радует отзывчивостью. Маневры принимает с готовностью тренированной собаки: хозяин еще палочку не бросил, зверь уже срывается с места. А ведь мы тестировали машину даже без опциональных 48-вольтовых активных стабилизаторов и подруливающих задних колес…

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275223-029f6960bc040a5481470b011c444365//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275224-bb5a94ed6b95ccfd943a8a9fbea89871//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
Моторный отсек обоих автомобилей прикрывают хлипкие пыльники, зато агрегаты скомпонованы грамотно — под кузовом ничего не торчит. В нормальном положении пневмоподвески пороги и бамперы у Volvo расположены выше, предельный клиренс (по нашим замерам) тоже больше у XC90 — почти 26 см против 25 у «Туарега»

Volvo тоже едет надежно и в чем-то даже академичнее: к примеру, не реагирует на колеи. А в спортивном режиме системы стабилизации позволяет весело (и не менее уверенно) скользить боком по снегу. Но после «Фольксвагена» ощущение, будто XC90 не до конца проснулся — руль заметно легче и расслабленнее, чуть больше задержки в реакциях, порой неровности на дуге сдергивают Volvo с траектории. И тут бы сказать, что шведский кроссовер лучше подходит для путешествий, где излишняя точность ни к чему. Мешают это сделать два нюанса: XC90 на колесах размерности 275/45 R20 скверно фильтрует швы, стыки и прочие ямы с острыми краями — подвески отрабатывают их дрябло, гулко. Плюс на трассовой скорости шины отчетливо слышны в салоне. В «Туареге» тоже преобладают дорожные шумы, но выражены они не столь явно.

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275226-76f13e18d44a75e23fac625486cd178e//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275225-a733f548dff8a6ee5646228555a86ee7//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
При убранных сиденьях третьего ряда багажник Volvo вместительнее. Кроме того, в нем есть удобный разделитель груза, а при складывании среднего дивана получается ровный пол. Розетками, фиксаторами, сетками, крючками и возможностью опустить кузов в погрузочное положение наделены оба кроссовера

Динамика: V6 против хитрого наддува

Определенно на характере Volvo сказались изначально громковатые и мягкие зимние нешиповки Nokian Hakkapeliitta R2 SUV (Volkswagen был обут в летние Goodyear Eagle F1 SUV). А вот разницу в ощущениях от силовых установок на разношинницу уже не спишешь. Дело в том, что вольвовская модульная платформа SPA устроена проще, по-переднеприводному: многодисковая муфта BorgWarner пятого поколения (бывшая Haldex) при необходимости подает крутящий момент на задние колеса, двигатель под капотом стоит поперечно, а главное — он может быть только четырехцилиндровым. Шведы, правда, исхитрились с двойным наддувом, благодаря пневмоаккумулятору турбин сняв с двухлитрового дизеля 235 л.с. — не сильно меньше, чем 249 сил фольксвагеновского трехлитрового V6. Но, как говорят в Америке, «No replacement for displacement» — рабочий объем решает. При равной массе порядка двух тонн «Туарег» серьезно превосходит XC90 по эластичности (600 Н∙м против 480), звучит приятнее и едет заметно бодрее: лучше следует за педалью газа, восьмиступенчатый автомат меньше суетится и не так часто запинается с переходом на пониженную — не скажешь, что по паспорту «немец» впереди в разгоне до «сотни» всего на секунду (6,8 против 7,8). Volvo спасает режим Dynamic, однако и у «Фольксвагена» есть на борту электронный допинг, поэтому общее впечатление от динамики здесь ярче. Притом V6 даже без системы «старт-стоп» оказался не сильно прожорливее шведской «четверки», спаренной также с восьмиступенчатой АКП, — в среднем кушал по 10,4 л солярки на 100 км против вольвовских 9,5. Неприятно удивил немецкий мотор разве что вибрациями в непрогретом состоянии, XC90 после холодного пуска работает тише и плавнее.

[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275228-74bc595276cbf2386b122576acfcbd02//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275227-5d52b36d3ab036af795a9f6343dadc98//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»825″]
Touareg и Volvo не боятся темноты — адаптивные светодиодные фары светят ярко и мощно, динамическая тень исключает ослепление встречных

Получается, по очкам в бою двух R победила молодость — более свежий «Туарег» выгоднее по деньгам, динамичнее, просторнее, технологичнее, комфортабельнее. Но и XC90 R-Design имеет весомые плюсы — как минимум, он удобнее для большой семьи и практичнее для перевозки грузов (не картошки, а хоккейных сумок или лыж). Volvo эффектнее внешне и точнее соответствует премиальным запросам: сел — поехал без электронных заморочек, не отвлекаясь на поскрипывающий на кочках салон. А еще покидать асфальт на шведском кроссовере безопаснее: можно сколько угодно играть на «Туареге» шайбой пневмоподвески, но XC90 в единственном внедорожном режиме Off-road все равно поднимается выше.

Юрий Урюков
Заместитель главного редактора @Авто / Фото Дмитрия Огнева
Источник:auto.mail.ru