Большой тест престижных седанов: новый Lexus LS 500 и конкуренты

SitesReady10.12.2018

0 40 10 minutes read

Содержание статьи

В сегменте представительских автомобилей «контрольный пакет акций» крепко держит Mercedes-Benz S‑класса — много лет подряд он с ощутимым отрывом лидирует по продажам. За второе место с переменным успехом борется пара «мажоритарных акционеров» — Audi A8 и BMW седьмой серии. Но для них наступают непростые времена.

Очень бодрый старт взял G90 — флагман новоявленного корейского премиум-бренда Genesis. А в начале года на сцену вышли еще два честолюбивых игрока — Cadillac CT6 и новый Lexus LS. У каждого — полный привод, бензиновая «шестерка» и полные закрома амбиций. Кто готов рвануть по карьерной лестнице?

Lexus LS 500

Новую машину показали в январе 2017 года. До России она добралась через год. Гибридную версию нам не предлагают. Для «как бы спортсменов» есть модификация F Sport.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 3.5 (315 л.с.) — от 5 548 000 руб.
3.5 битурбо (421 л.с.) — от 7 035 000 руб.

Genesis G90

Показанный в конце 2015 года седан G90 стал первенцем бренда. Выделяется на фоне соперников наличием удлиненной модификации L, а также версии с восьмицилиндровым атмосферником.

ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 3.8 (309 л.с.) — от 4 775 000 руб.
3.3 турбо (370 л.с.) — от 5 375 000 руб.
5.0 (413 л.с.) — от 5 975 000 руб.

Cadillac CT6

Кадиллаковский флагман дебютировал в 2016 году, в Россию приехал минувшей зимой. Предлагается исключительно с атмосферным мотором 3.6 V6 и полным приводом (в США предусмотрено четыре силовых агрегата).

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 3.6 (335 л.с.) — от 4 190 000 руб.

Реинкоронация

Полвека назад Кадиллаки слыли донельзя крутыми и престижными — на них ездил весь мировой бомонд, о них слагали песни. Потом лоск потускнел. Дошло до того, что марка до недавнего времени даже не присутствовала в представительском сегменте. Скажи об этом Элвису Пресли году этак в 1958‑м, он сложил бы по этому поводу реквием. К счастью, американцы взяли себя в руки и явили миру флагманский CT6.

Как и все янки, он умеет произвести впечатление. Нарочито угловат и неотесан — словно ковбой, нацепивший строгий костюм. Двустволки выхлопной системы напомнили мне пулемет Гатлинга, которым Шварценеггер разгонял копов в культовом боевике «Терминатор‑2».

Кадиллаковский интерьер хорош, но уступает конкурентам и в качестве отделки, и в просторе. Не удалось подключиться к мультимедиасистеме по блютусу. Оказалось, виновата системная ошибка, обусловленная разногласиями с модулем ГЛОНАСС. По уверению производителя, в ближайшее время электронику научат находить общий язык. Подрулевые рычажки сдвинуты вверх — пользоваться ими не очень удобно. Управлять мультимедиасистемой можно через тачпад. Но с помощью сенсорного экрана делать это сподручнее.
В большом Кадиллаке никак не ожидаешь увидеть столь наивные приборы.
Значок V4 говорит о том, что два из шести цилиндров отключились — ради экономии.
Система ночного видения — полезная штука. На ночных шоссе и в темных дворах она работает весьма эффективно.

Чтобы дверь захлопнулась с первого раза, надо приложить серьезное усилие. Вряд ли это одобрят VIP-пассажиры — не все же Шварценеггеры. Доводчики не предлагаются даже за доплату, тогда как у Лексуса и Дженезиса они в базе.

Во втором ряду не тесно, однако мéста меньше, чем у соперников. Сиденья неожиданно жесткие, но спрофилированы классно. Поиграв электрорегулировками, сдув поясничный упор и включив мультимедиасистему с выдвижными экранами, я устроился вполне комфортно. Воткнул в высоковольтную розетку ноутбук и строчу вам жалобу: почему нельзя отодвинуть переднее пассажирское кресло, чтобы полностью вытянуть ноги?

Кнопки на руле совсем уж простецкие.
Между крышкой подлокотника и туннелем предусмотрена площадка беспроводной зарядки телефона.
Экран быстро покрывается отпечатками пальцев.

А еще хотелось бы посмотреть в глаза тем, кто занимался ездовым комфортом. Шумоизоляция днища и арок никудышная, на разгоне раненым зверем ревет двигатель. И тряско! Особенно CT6 не любит неровностей с острыми кромками. Подвеску Magnetic Ride с активными амортизаторами нужно перенастроить в сторону большего комфорта.

Но можно и не перенастраивать — если продвигать CT6 как машину для водителя. Двигатель — огонь! Атмосферная 3,6‑литровая «шестерка» мощностью 335 л.с. позволяет легко уезжать от G90 и почти дотягиваться до LS 500. Отклики на акселератор и реакции автомата самые понятные и прогнозируемые.

Читать так же: Changan CS35 нового поколения готовится к премьере

Cadillac охотно ныряет в повороты и легко идет под тягой, прописывая циркульные траектории. Толерантная система стабилизации — заодно с водителем и срабатывает в самый последний момент. Для полного счастья не хватает разве что более искренней обратной связи на руле.

Сиденья Кадиллака неожиданно жесткие, но главная претензия — к широченной спинке, которая «велика» водителю с размером XL.
Пространства для коленей в CT6 меньше, чем в G90 и LS 500. Сиденья регулируются, но отодвинуть переднее кресло невозможно.
Зеркало с возможностью трансляции потокового видео — традиционная «фишка» Кадиллаков.
Модуль управления электрорегулировками сидений встроен в подлокотник. Под его крышкой — ниша для хранения беспроводных наушников.

А еще CT6 оказался самым экономичным: мы жгли в среднем 13,5 литра на сотню. Он ведь полегче соперников, есть система «старт-стоп», а при спокойной езде отключаются два цилиндра из шести.

Умел бы Cadillac еще «деактивировать» тряску, цены б ему не было. А так она есть, и не скажешь, что бросовая — G90 дешевле. Но и это не главное. Кадиллаку недостает основательности, монолитности. Ощущения, что машина сделана на века. Во времена короля рок-н‑ролла Cadillac славился прежде всего этим.

УНИКУМЫ

Стандартная колесная база, разумно достаточный бензиновый мотор — такие модификации наиболее востребованы у покупателей. Однако у каждого из седанов нашего трио есть нетривиальные версии. Это в России CT6 предлагают с безальтернативным двигателем, а на родине он доступен с четырьмя различными силовыми агрегатами. Самый мощный устанавливают на спортивную версию CT6 V‑Sport, предсерийный показ которой состоялся минувшей весной. Битурбированный 4.2 V8 развивает 557 л.с. и 850 Н·м. Американцы уверяют, что этот автомобиль отлично подходит для трек-дней, хотя точных данных о динамике пока не приводят — информацию обнародуют ближе к началу серийного производства.

Сadillac CT6 V‑Sport

В прошлом поколении Lexus LS предлагали в нашей стране не только с ДВС, но и с гибридной силовой установкой. Теперь такого выбора нет, хотя за границей гибрид остался. Его атмосферник 3.5 V6 работает в связке с двумя электромоторами — их суммарная мощность составляет 354 л.с. Этого хватает, чтобы разгонять машину до сотни за 5,4 секунды. При этом расход топлива невелик: в среднем 7,1 л/100 км.

Lexus LS

В отличие от соперников, Genesis продает в России все модификации G90. К самым ярким из них относится удлиненная версия G90 L с растянутой на 290 мм колесной базой. Второй ряд «стрейча» сверхпросторен. Помимо выдающегося запаса пространства здесь раздельные сиденья с консолью, а в ней — дополнительные места для хранения и подстаканники. G90 L продается исключительно с мотором 5.0 V8, развивающим 413 л.с. Цена такого лимузина — от 6 275 000 рублей.

Genesis G90 L

Немассовый спорт

Прошлый Lexus LS россияне встретили тепло — поначалу он даже держался на втором месте по объему продаж в сегменте. Новый скроен по другим лекалам. Помпезность и тяжеловесность в облике отринуты с самурайской смелостью. Ставка — на атлетичность и эпатажность. Оценят ли чрезмерную раскованность традиционные покупатели?

Мы взяли на тест LS 500 в исполнении F Sport — с еще более агрессивными бамперами и спойлером на крышке багажника. Пафоса — через край. Но, пуская другим пыль в глаза, главный пассажир (который сидит сзади) перебивается лишь обогревом сидений: раздельных кресел нет, регулировок — тоже. Нет даже шторок на окнах дверей и пульта управления климат-контролем (он всего-навсего двухзонный). А между тем этот LS 500 F Sport оценен в 7 729 000 рублей — да за такие деньги полный «фарш» нужен!

Интерьер футуристичен: многослойная передняя панель, причудливые дверные ручки, декоративные рёбра по всей ширине салона — смело для представительского класса! Но почему крышка подлокотника болтается и поскрипывает? Где твое качество, Lexus?
Панель приборов выдержана в духе минимализма, что полностью соответствует прогрессивному имиджу LS.

По поводу простора у сановных пассажиров нареканий не возникнет. Запас пространства для ног заметно больше, чем в CT6, и лишь немногим скромнее, чем в G90.

Ездовой комфорт — лексусовский. Даже если под роскошными 20‑дюймовыми колесами — разбитый асфальт, пневмоподвеска исправно делает свое дело. Чего LS не любит, так это короткой волны: начинает приплясывать. Но в целом — классно!

Управлять мультимедиасистемой можно только с тачпада, что жутко неудобно.

Читать так же: Из хот-хэтча Honda сделали пикап

У рифленых кнопок на руле Лексуса образцовое усилие нажатия. Да и сами они красивые, даром что выполнены не из металла.
Настройки ездовой электроники можно менять при помощи рычажка, торчащего из козырька приборов.
Сиденья LS 500 ошарашивают огромным количеством регулировок. Но функции массажа почему-то нет.
Сзади просторнее, чем в Кадиллаке, но не так вольготно, как в Дженезисе. Главный недостаток — отсутствие регулировок сидений.

В распоряжении задних пассажиров — невеликий функционал: обогрев сидений, электропривод правого переднего сиденья да управление задней шторкой.

Между мной и Лексусом моментально возникла химия. Он пленяет кристально чистой обратной связью на руле, железобетонно устойчив на траектории и почти не кренится. Сам того не замечая, я начал уверенно прописывать траектории впритирку к бордюрам.

Очень хорош LS 500 и на прямиках. По динамометрической дороге Дмитровского автополигона на максимальных 250 км/ч летит, как бизнес-джет. Соперники теряют уверенность при 200 км/ч — расширяют динамический коридор. Но в асфальтовых колеях Lexus тоже погуливает. Не круглый отличник.

Турбомотор объемом 3,5 литра развивает 421 л.с. Крутящий момент — аж 600 Н·м. С победным рыком LS 500 уходит в отрыв что с 50, что с 150 км/ч. Надо лишь привыкнуть к тому, что набирает он ход не сразу, а через секунду-полторы после открытия дросселя. В режиме Sport+ заминки чуть короче, заодно вырастает усилие на руле и повышается «скорострельность» десятиступенчатого автомата, но машина становится слишком нервозной — долго в таком режиме ездить не хочется.

Дворцовый переворот

Помните, как непросто во второй половине 1980‑х зарождались и пробивали себе дорогу японские премиум-марки Acura, Lexus и Infiniti? Не без оснований их долго считали лишь переоформленными и богаче оснащенными версиями автомобилей Honda, Toyota и Nissan. С брендом Genesis всё пошло по другому сценарию.

Первенец G90 разработан с чистого листа и не имеет родственников по линии материнской марки Hyundai. Точнее, уже не имеет.

Интерьер Дженезиса выдержан в классическом ключе. Качество сборки и отделки — на уровне немецких одноклассников.
Классические стрелочные приборы с экраном посередине — без фантазии, но что может быть лучше?
Уровень отделки прослеживается и в нюансах. Взять, например, скрупулезно проработанные клавиши на руле.
В режиме Individual можно менять настройки шасси и силового агрегата.

Главное, чем берет G90, - роскошные условия для задних пассажиров. Обтянутые классной полуанилиновой кожей сиденья подкупают удобным профилем и массой электрорегулировок. Можно менять положение подушки, спинки, выдвигать поясничный упор, корректировать высоту подголовника. Но самая востребованная клавиша — Rest. Нажал, и переднее пассажирское кресло уезжает к бардачку, его спинка падает ниц, открывая великолепный обзор. Следом в горизонтальное положение уходит VIP-кресло. Закрываешь шторки (они с электроприводом) — и полный релакс.

На заднем подлокотнике красуется шайба-селектор, заведующая мультимедиасистемой. Под рукой и блок климат-контроля — не надо отвешивать поклон напольному туннелю, как в CT6. В общем, обстановка покруче, чем в Кадиллаке и Лексусе. А ведь это базовый G90!

У сидений Дженезиса коротковата подушка, а выдвижной валик появляется только во второй по статусу комплектации.
Воистину королевский простор! G90 превосходит соперников по запасу пространства во втором ряду во всех направлениях.
Управление информационно-развлекательной системой возложено на шайбу, как у немецких седанов. Ничего удобнее еще не придумали.
Сзади точно такая же шайба мультимедиасистемы, как и спереди. Сервисных функций Genesis предлагает больше, чем конкуренты.

Пневмоподвески у Дженезиса нет. И не надо! С обычными пружинами он комфортнее соперников. Бугры, ямы, гребенка, криво уложенные заплатки — съедает всё без остатка. При этом подвеска еще и самая тихая. Именно таким и должен быть представительский седан.

Активному водителю G90 не очень интересен. Руль чуть отстраненный. В повороты машина заходит с ленцой и глубокими кренами. Система стабилизации, перестраховываясь, срабатывает рано и очень грубо — четко давая понять, что мальчишество ей не по нраву. Поспешай не торопясь.

Атмосферный мотор 3.8 V6 самый слабенький — 309 «лошадей». В спокойном ритме его хватает за глаза, но большего не жди. Чем активнее едешь, тем сильнее чувствуется рассогласованность двигателя с автоматом — велики задержки при переключениях. Хочешь огня (ну хорошо, огонька) — бери версию с пятилитровым V8.

Читать так же: Срок эксплуатации автомобильных шин – как не упустить момент замены покрышек?

***

Юрий Тимкин: «Genesis совершил дворцовый переворот, обыграв Lexus и Cadillac. Долго ли продержится у власти?»

Genesis опередил по баллам и Lexus, и Cadillac. Потрясающая плавность хода, комфортабельный и просторный салон, богатое оснащение — за меньшие деньги! G90 — самая разумная покупка в представительском сегменте. Но магии бренда пока не чувствуется, поэтому зашоренные покупатели будут проходить мимо — возможно, к Лексусу или Кадиллаку.

Утонченный и технически изысканный LS 500 мог бы подняться выше — будь он в версии Executive. Отделка и оснащение богаче, а переплата — всего 17 000 рублей.

Cadillac CT6 не в силах тягаться с ними на равных. Он теснее, плавность хода и шумоизоляция не соответствуют требованиям, предъявляемым к машинам этого класса за сопоставимые деньги. Разумнее купить Genesis G90. Важный козырь CT6 — базовая версия Luxury за 4 190 000 рублей. Без системы ночного видения, без наппы, 20‑дюймовых колес и подвески Magnetic Ride. С обычной кожей, стандартными амортизаторами и на 19‑дюймовых колесах это будет честный автомобиль. Если хочется именно Cadillac, то и думать нечего.

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

LEXUS LS 500

GENESIS G90

CADILLAC CT6

67,33

41,59

43,89

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

CADILLAC CT6

GENESIS G90

LEXUS LS 500

Снаряженная / полная масса

1834 / 2390 кг

2155 / 2590 кг

2320 / 2765 кг

Время разгона 0–100 км/ч

6,6 с

6,9 с

4,9 с

Максимальная скорость

250 км/ч

240 км/ч

250 км/ч

Радиус разворота

5,65 м

5,97 м

6,0 м

Топливо / запас топлива

АИ-95 / 72,7 л

АИ-92, АИ-95 / 83 л

АИ-95 / 82 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

14,3 / 7,5 / 10,0 л / 100 км

16,2 / 8,9 / 11,6 л / 100 км

13,5 / 7,8 / 9,9 л / 100 км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

бензиновый

бензиновый,
с двойным турбонаддувом

Конфигурация / число клапанов

V6 / 24

Рабочий объем

3649 см³

3778 см³

3444 см³

Степень сжатия

11,5

12,0

10,5

Мощность

246 кВт / 335 л.с. при 6900 об/мин

227 кВт / 309 л.с. при 6000 об/мин

310 кВт / 421 л.с. при 6000 об/мин

Крутящий момент

386 Н·м при 5300 об/мин

391 Н·м при 5000 об/мин

600 Н·м при 1600–4800 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода

полный

Коробка передач

A10

Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / IX / X / з.х.

4,62 / 3,04 / 2,07 / 1,66 / 1,26 / 1,00 / 0,85 / 0,66 / — / — / 3,93

3,67 / 2,40 / 1,61 / 1,19 / 1,00 / 0,83 / 0,64 / 0,56 / — / — / 2,27

4,92 / 3,15 / 2,35 / 1,88 / 1,46 / 1,19 / 1,00 / 0,79 / 0,64 / 0,60 / 5,17

Главная передача

3,91

3,54

2,94

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди и сзади

многорычажная

многорычажная,
пневматическая

Рулевое управление

реечное, с ЭУР

Тормоза: спереди и сзади

дисковые,
вентилируемые

Шины

245/40 R20

245/45 R19*; 275/40 R19**

245/45 R20*; 275/40 R20**

*Спереди. **Сзади.

СЕРВИС В ЦИФРАХ

Периодичность ТО

Гарантия

Дилеры (СТОА)

CADILLAC CT6

12 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

GENESIS G90

15 000 км или 12 месяцев

4 года без ограничения пробега

LEXUS LS 500

10 000 км или 12 месяцев

3 года или 100 000 км

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал). 8 баллов — норма для машин этого класса.

Модель

CADILLAC CT6

GENESIS G90

LEXUS LS 500

Рабочее место водителя

Сиденье

Органы управления

Обзор

Салон

Передняя часть

Задняя часть

Багажник