Содержание статьи
Идея брать мзду за въезд в центр города не нова — во всяком случае, если говорить о Москве. И вполне может статься, что охочие до эффектных нововведений своего добьются. А за Москвой подтянутся другие крупные (и не очень) города.
В мире подобная практика мало распространена. Сейчас платный въезд или его альтернативный вариант (платный проезд) организован лишь в нескольких городах-миллионниках. Из них только Нью-Йорк сопоставим с Москвой (агломерация 25 млн человек) по численности населения.
Население городов, в которых берется плата за проезд, млн чел.
Нью-Йорк
В деловой столице США плата взимается за проезд по некоторым мостам и туннелям. Есть и мосты (в основном — построенные в позапрошлом веке), по которым можно проехать бесплатно. Идеологически взимание платы оправдывается тем, что мосты и туннели — сложные и дорогие инженерные сооружения, на которые город потратил много денег налогоплательщиков, поэтому они должны частично окупаться. В Нью-Йорке была рассчитана справедливая плата за проезд, которая взимается с каждого проезжающего. Взимание платы за проезд по нью-йоркским мостам и туннелям не вызывает протестов, многие с пониманием относятся к необходимости возмещать расходы на их строительство.
Пример: проезд в туннелях Brooklуn — Batterу и Queens — Midtown стоит 8,5 доллара при оплате наличными. Проезд по мосту Verrazzano-Narrows Bridge обойдется в 17 долларов при оплате наличными.
Плата за проезд по мостам и туннелям является естественным регулятором их загрузки. Многие, чтобы сэкономить, используют перехватывающие парковки для пересадки на общественный транспорт или объединяются для поездок на работу. Для тех, кто перевозит в автомобиле более трех пассажиров, предусмотрены значительные скидки: местами плата снижается в три раза. На трафик в Манхэттене существующие тарифы влияют несильно, поэтому в городе обсуждается идея сбора платы за проезд по Манхэттену — по примеру Лондона.
Лондон
В столице Великобритании с 2003 года берут плату только за въезд в центральную часть города (21 км²). Изначально она составляла 5 фунтов, и сразу после её введения количество автомобилей в центре уменьшилось на четверть, что было расценено как безусловный успех проекта. Впрочем, уже через год автомобильный трафик в центральной части Лондона восстановился практически до исходных значений. Это вызвало ожесточенную общественную дискуссию, в ходе которой противники взимания платы проиграли, - и в 2005 году размер платы был повышен до 8 фунтов. После череды повышений тарифа проезд в центр Лондона на автомобиле стоит сегодня 11,5 фунта. Помимо этого может взиматься дополнительный сбор с водителей транспортных средств низкого экологического класса.
Пример: проезд в центр Лондона на автомобиле с мотором экокласса Евро‑2 будет стоить 21,5 фунта, из них 10 фунтов — экологический сбор.
Дискуссии вокруг платного въезда не утихают. Анализ, проведенный специалистами, показал, что за десять лет существования платной зоны трафик в ней уменьшился лишь на 10–15% (в зависимости от времени суток и дня недели). При этом сборы от платного въезда в 2016 году составили 249,6 млн фунтов. Перед нами пример одного из самых дорогих способов борьбы с пробками.
Сингапур
Изначально сингапурская система электронного взимания платы (ERP) была образцом для лондонских чиновников, которые решили взимать плату за въезд в центр именно после неоднократных визитов в город-остров. Сингапур — первый город с платным проездом для автомобилистов: деньги с них начали собирать в 1975 году. Поначалу система называлась ALS, в 1998 году ее сменила электронная ERP. Причиной ввода платного въезда стал резкий рост автомобилизации, который последовал за ростом благосостояния жителей. Сингапур — остров, и расти ему некуда: вокруг вода.
За проезд каждой ERP-рамки взимается от 0 до 3 долларов США. На маршруте может встретиться несколько рамок, соответственно, вырастет и суммарная плата.
В Сингапуре платный проезд по дорогам не вызывает резких протестов, так как островной статус является естественным физическим ограничителем. Да и купить автомобиль можно лишь после приобретения специального сертификата, выставляемого правительством на аукцион. Цена такого сертификата сопоставима с ценой автомобиля. На конец 2016 года по дорогам Сингапура ездило всего 600 тысяч частных автомобилей при численности населения около 6 млн человек.
После ввода ERP автомобильный трафик сократился на 24%.
Дубай
Система взимания платы называется Salik, ее запустили в 2007 году. Она очень похожа на сингапурскую ERP: плата (приблизительно 1 доллар США) взимается за каждый проезд контрольной рамки. Изначально во всем городе было две рамки, сейчас — восемь. Обязательна предоплата. Максимальная плата за сутки составляет 6,5 доллара США — даже если автомобилист проехал через рамки Salik больше шести раз. Существуют альтернативные маршруты — менее удобные, но бесплатные.
В качестве способа идентификации используется радиометка, а не распознавание номерного знака, и это очень неудобно для автомобилистов. Тем не менее городские власти не собираются изменять способ идентификации.
Введение системы Salik вызвало неоднозначную реакцию в городе. Очевидно, что взимание платы освободило часть магистральных дорог и мостов, но одновременно автомобильный трафик перетек в соседние жилые районы, что не обрадовало их жителей. Влияние системы Salik на автомобильный трафик в целом минимально.
Стокгольм
Плата за проезд в Стокгольме взимается с 2006 года. Изначально она была введена в качестве так называемого налога на перегрузку. После года тестирования налог на перегрузку стал постоянным — с 1 августа 2007 года. Плата зависит от времени суток. Самый высокий тариф — в часы пик. Работает система на основе распознавания автомобильных номеров с помощью камер, и в конце каждого месяца автовладельцу приходит счет.
Проезд в час пик обойдется примерно в 3,24 евро. Плата не взимается вечером и ночью, с 18:30 до 6:30; в выходные дни проезд также бесплатный.
Ввод платы сопровождался скандалом. Дело в том, что предложение ввести платный проезд автомобилей было вынесено на референдум, и большинство (52,5%) проголосовало против. Однако инициаторы референдума неожиданно решили задним числом учитывать только мнение жителей Стокгольма, которые в большинстве своем (53%) высказались за взимание платы. В результате дискуссии, которая возникла после столь неоднозначной интерпретации волеизъявления граждан, сторонники нововведения все-таки переломили сопротивление противников. Сегодня система собирает с автомобилистов около 170 млн долларов в год. Трафик автомобилей за всё время сбора платы сократился на 20%.
Осло
В Осло с 1990 года взимается плата за проезд каждой контрольной рамки. Сегодня работает двадцать пунктов сбора платы, но 1 марта 2019 года начнут действовать дополнительные 53 пункта в рамках Oslo Package 3. Изменится и система оплаты. Сейчас надо раскошелиться только при въезде в город, а выезд — бесплатный. С 2019 года платными станут оба направления движения, а также начнет взиматься плата с владельцев электромобилей.
За проезд рамки за рулем легкового автомобиля надо заплатить 4,7 евро, проезд в час пик — это еще 1,1 евро дополнительно. Итак, житель Осло в час пик заплатит 5,8 евро за однократный проезд контрольной рамки.
При всём при том за последние годы автомобильный трафик в Осло только вырос. Это связано, прежде всего, со льготами для владельцев электромобилей: ранее они ничего не платили, сейчас платят по низкой ставке. В 2018 году доля электромобилей в общих продажах новых машин в Норвегии составила 26%, но в Осло она заметно выше — 38%. То есть жители Осло вместо отказа от личного автотранспорта просто пересаживаются с бензиновых автомобилей на электрические. За всё время функционирования системы автомобильный трафик снизился лишь на 11%. Ежегодно с автомобилистов взимают до 300 млн долларов.
Платный въезд в Москву уменьшит пробки лишь на 1 балл по шкале Яндекса
Чего ждать в Москве?
Ассоциация предпринимателей по развитию бизнес-патриотизма «Аванти» предложила сделать платным въезд не только в центр Москвы, но и вообще в пределы МКАДа. За каждый въезд в зону от МКАДа до Третьего транспортного кольца (ТТК) — 50 рублей, за въезд в пределы ТТК и до Садового кольца — 100 рублей, от Садового кольца до Бульварного — 200 рублей. Въезд в пределы Бульварного кольца должен стоить аж 300 рублей.
Нетрудно подсчитать, что автомобилист, который въезжает в Москву из-за границ МКАДа и едет на автомобиле до центра, заплатит 650 рублей. Некоторые эксперты оценили ежемесячные дополнительные расходы московских автомобилистов в среднем в 4000 рублей!
Доходы частных компаний, которые в рамках государственно-частного партнерства будут администрировать систему взимания платы с москвичей и гостей столицы, могут превысить 150 млрд рублей (2,3 млрд долларов США) в год, что сделает эту систему крупнейшей в мире по величине сборов, а предпринимателей, обслуживающих платный въезд, - почетными резидентами списка Forbes.
Деньги или трафик?
Система взимания платы за проезд практически не влияет на автомобильный трафик.
Все подобные системы являются по своей сути не регуляторами нагрузки на дороги, а дополнительным налогом на владение автомобилем. Если перенести европейский опыт на Москву, пробки уменьшатся в среднем на 1 балл по шкале Яндекса.
Автор: Петр Шкуматов
