Всем известен пример с ксероксом: название конкретной фирмы стало нарицательным и используется в обиходе для всех аналогичных приборов. Нечто похожее происходит и в автомобильной промышленности. Следы великих изобретателей прошлого сохранились в машинах настоящего. Причем для этого даже не обязательно детально вникать в конструкцию, достаточно прочитать техническое описание модели. Решения, которым многие годы, сохраняют актуальность и сегодня – это ли ни признание их гениальности?
Одно самых древних изобретений, применяющихся в современных машинах, это, пожалуй, карданная передача (больше лет, наверное, только колесу). Джероламо Кардано жил в 1501-1576 годах. Как и многие ученые тех времен, он преуспел во многих областях науки. Соединение валов, находящихся под углом друг к другу, он описал в книге «Хитроумное устройство вещей» в 1550 году. И хотя решение было известно еще до него, а сто с лишним лет спустя Роберт Гук придумал, как усовершенствовать соединение, в обиход вошла именно фамилия Кардано. Сегодня многие говорят о карданном вале и карданном соединении, не зная, что за ними стоит имя реального ученого средних веков.
Рождение автомобиля произошло в конце XIX века. Этот период стал временем многих открытий и инженерных изобретений, давших большой толчок развитию техники. Главным отличием машины от кареты и паровой телеги стал двигатель внутреннего сгорания. Это сейчас говорят о том, что ему осталось жить лет 30-40, а в ту пору он стал революцией, прорывом. Но конструкцию мало было придумать. Сложнее оказалось ее оптимизировать для эффективной работы. И здесь свое имя в историю вписал немецкий инженер Николаус Отто.
Он жил в 1831-1891 годах и в 1876-м запатентовал рабочий цикл бензинового ДВС. Он и сейчас применяется в большинстве мотором: впуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Как и с любым изобретением, не обошлось без последующей доработки. Шесть лет спустя Джеймс Аткинсон предложил усовершенствованный цикл, дающий большую экономию топлива. В нем такты неодинаковой длины: два первых короче, два вторых длиннее. Кроме того, впускной клапан закрывается не в нижней мертвой точке хода поршня, а позже. А в 1947 году появился цикл имени американского инженера Ральфа Миллера, доработавшего цикл Аткинсона для еще большей экономичности.
В развитии бензиновых моторов, как видите, оставил заметный след не один человек. А вот двигатели на тяжелом топливе неразрывно связаны с именем немца Рудольфа Дизеля (1858-1913). Как раз тот случай, когда фамилия стала нарицательным словом и обозначает целый сегмент ДВС. В них топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от сжатия. Дизель впервые представил свой агрегат в 1887 году. Его отличал высокий КПД. Двигатели быстро распространились на судах, тепловозах, грузовиках. Первым серийным легковым автомобилем с мотором такого типа считается Mercedes 260 D, выпущенный в 1936 году, однако настоящую популярность на легковушках дизели получили намного позже. В России они до сих пор остаются экзотикой во всех сегментах, кроме больших вседорожников и премиальных седанов.
Еще один популярный герой прошлого – Эрл Стил Макферсон (1891-1960). Подвеска, названная в честь его фамилии, ныне наиболее популярна у производителей массовых автомобилей. В 1935 году инженер работал главным конструктором бренда Chevrolet в империи концерна General Motors. Новую переднюю архитектуру ходовой части он придумал для недорогой модели Cadet, но она в серию не пошла. Прошло 16 лет, и Макферсон внедрил свое изобретение уже на следующем месте работы: в 1951-м такую подвеску получили Ford Zephyr и Ford Consul. С тех пор и началось ее триумфальное шествие по автомобильному миру. Подвеску ставят не только спереди, но и сзади (хотя и редко). Не встречается она на люксовых машинах и рамных внедорожниках.
К концу 1990-х карбюраторы практически вымерли даже на отечественных автомобилях. Самая популярная конструкция этой системы питания носит имя итальянца Эдуарда Вебера (1889-1945). Он основал собственную фирму, занимавшуюся выпуском карбюраторов под брендом Weber. Это первый двухкамерный тип: одна для холостого хода, вторая для работы под нагрузкой. «Веберы» сначала получили распространение на «Фиатах», ставились и на отечественные ВАЗы и другие марки. Компания и сейчас выпускает карбюраторы для оставшихся в строю «динозавров» автоиндустрии.
Наконец, упомянем Эдвина Холла (1855-1938). Он в 1879 году обнаружил, что при помещении проводника с постоянным током в магнитное поле на его гранях возникает поперечная разность потенциалов. Датчики, работа которых построена на этом явлении, сегодня отвечают за множество систем автомобилей (и не только их!). Даже переход от ДВС к электромоторам не оставит их без работы. Так что, возможно, из всех присутствующих в этой статье фамилий дольше всего суждено прожить в памяти потомков именно Холлу. Карданы, бензиновые моторы и дизели – все они падут под натиском электричества. И замену Макферсону тоже наверняка придумают.
Любопытно: кто оставит свой след в истории на следующие 100 лет?
Несмотря на все усилия командующего, полностью исключить волнения на флоте не получилось. 3 марта на «Екатерине Великой» на фоне проявившейся среди матросов шпиономании и требований удаления офицеров с немецкими фамилиями покончил жизнь самоубийством мичман Фок. 4 марта матросы потребовали прибытия на судно командующего флота. Колчак посетил корабль, но лишь после доклада его командира, а не под давлением команды. Возмущённый поведением матросов, адмирал говорил с выстроенной на палубе командой резко и нелицеприятно. Он отверг подозрения в измене офицеров с немецкими фамилиями и отказал в их списании на берег 4 марта по приказу Колчака газета «Крымский вестник» сообщила об отречении Николая II и формировании Временного правительства. Известия флот воспринял спокойно, однако в этот же день в Севастополе начались митинги, и Колчак для разряжения обстановки 5 марта провёл смотр частей. После смотра вновь начались митинги. На один из них стали требовать прибытия адмирала. Колчак сначала ехать не хотел, но, чтобы не накалять страсти, согласился. Он приказал собравшимся разойтись, но матросы заперли ворота и потребовали выступления и отправки приветственной телеграммы Временному правительству от Черноморского флота. Колчак выступил с короткой речью и обещал отправить телеграмму. После этого его отпустили. В телеграммах, отправленных в адрес Г. Е. Львова, Временного правительства, А. И. Гучкова, М. В. Родзянко, от имени Черноморского флота и жителей Севастополя Колчак приветствовал правительство и высказывал надежду, что оно доведёт войну до победы. При этом в телеграммах Колчак ни слова не говорил о революции, благодаря которой власть оказалась в руках этого правительства. В связи с этим, указывает А. С. Смолин, адмирал приветствовал не революцию, но правительство, которое будет способно добыть победу в войне. Историк отмечает также, что в своих докладах 6 марта Алексееву и Русину Колчак снял с себя ответственность за признание Временного правительства, переложив её на команды кораблей и население города