В мозгах мангал какой-то: на дворе декабрь, а ты жаришься на южных +22 град., перед тобой голубой океан, в водах которого резвятся серфингисты, а в садах — расколовшиеся пополам сочные гранаты, которые местных совсем не искушают. Еще пару-тройку дней в таком «зимнем» раю, и понятие ностальгии для меня будет утеряно навсегда.
|
Все как у М. Мамчича: «Дай русскому мечту, и он забудет о работе». А ведь здесь, на португальском мысе Сан Винсенте, на том самом, как говорили древние, «краю света» мы «со товарищи» оказались, если так можно выразиться, по делам службы – один популярный в России бренд подготовил тест-программу своей новой летней шины, выводить которую на наш рынок собирается весной 2018-го. Продукт получился достойным потребительского внимания, но о нем расскажу немного погодя, ибо время, что называется, терпит.
Для затравки же, абсолютно нежданно-негаданно, «нарисовался» тест-драйв автомобиля, который и примерил на себе новые шины. До сего момента «продегустировать» Mercedes-Benz GLC по каким-то неведомым причинам не получалось – то одно мешало, то другое не складывалось. Посему нынешняя встреча с кроссовером, пришедшим на смену GLK, оказалась как нельзя кстати.
Пусть вас не смущают фотографии, на которых фигурируют обклеенные шинной рекламой кузова машин – сегодня не это во главе нашего повествования. Все 6 тесовых «Мерседесов» были подготовлены в одном силовом исполнении – 250d 4MATIC, что с языка автопроизводителя означает наличие дизеля, 9G-Tronic и системы полного привода. Как говорят продавцы, не самая востребованная в России модификация, рейтинг которой — в пределах жирности кефира. По российским «СНИПам» ей сопутствуют 2,1 литра рабочего объема и 204 л.с. мощности. В Европе же на этот мотор чуть иные взгляды. В документах, которые нам выдала португальская прокатная контора, значились 2 литра и 211 л.с. Но это я так, к слову, что называется, в парадигме почившего юмориста Задорнова, любившего сравнить «нашего» человека и «ихнего».
Португальские штрафы за скоростную езду хоть и драконовские, но видеокамер на крупных магистралях почти нет, посему башмак то и дело ложится на акселератор с чуть большим, нежели ограничения на знаках, усилием. Для такого рода перемещений в пространстве 250d 4MATIC подходит почти идеально. Откровенно бойкий старт: уже через 7 с небольшим секунды 1,7-тонный вседорожник начинает бороться за рекорды второй «сотни». Эластичный и проворный автомат, точно сговорчивый путник, отстреливает ступени, лишь успевай следить за «игрой» стрелки тахометра.
|
9G-Tronic (W9A NAG3 700) — 9-ступенчатая гидротрансформаторная АКПП, способная «переварить» 1000 Нм крутящего момента и позволяющая сэкономить около 6,5% топлива, по сравнению с предшественницей. 9 ступеней реализуются всего 4 планетарными передачами. 3 датчика скорости контролируют процесс и обеспечивают быстрые, но мягкие переключения. Все системы управления, контроля и смазки сгруппированы в картере коробки. Всего 1800 об/мин, а на спидометре уже «сто тридцать». Как ком нарастает желание оторваться от коллег по потоку. АКПП моментально перескакивает сразу несколько передач и снисходит до 5-й, сочный подхват, стрелка рвется к красной зоне, не успеваешь моргнуть глазом, как 6-я, 7-я, 8-я — уже частички истории… И вот вы уже несетесь, наслаждаясь образцовым рывком и беседой с коллегой по экипажу, который (за что ему отдельное спасибо) разделил с вами драйв-амбиции. На одном из автомобилей, кстати, случился «косячок»: автомобиль несколько раз доходил по скорости уровня высшей передачи, но на ЖК-мониторчике упорно светилось «D8». Потом, как бы невзначай, 9-я себя обозначала и через несколько секунд вновь уходила в небытие. При этом педалирование было с постоянным усилием, без перегазовок и рывков. Алгоритм работы АКПП, как еще раз убедился, штука «темная»…
Чтобы ехать качественно, высоких оборотов не требуется. Внушительные 500 Нм вращающего момента реализуют себя уже при 1600-1800 об/мин. Можно снизойти до 5-й передачи и запросто тащиться с 1500 об/мин по населенному пункту 55-60 км/ч, не ощущая никакого «димедрола». Под горку коробка сама переходит на пониженные, демонстрируя свою заботу о безопасности водителя и седоков.
Очевидную шумность дизель проявляет разве что на холостых оборотах и сверхвысоких скоростях. На «паркетной» магистрали до 120-130 км/ч в салоне сравнительно тихо. Съезжая же на грунтовку, следует приготовиться к уменьшению звукового комфорта внутри. И посторонние шумы доносятся отнюдь не только из зоны вращения шин. Не так безукоризненно, как на трассе, работает вне асфальта подвеска. С точки зрения техники вопроса, она, вроде, прогрессивная (пружинная, четырехрычажная спереди и пятирычажная сзади), однако электронноуправляемые амортизаторы, как в ряде наших конкретных случаев, склонны к огрехам – «пробиваются». Причем, иной раз не покидает ощущение излишне упругой ходовой, склонной всю дорожную рябь транслировать в салон. На асфальте же, наоборот, без претензий: мягкий комфорт и нормативная жесткость. Заводских настроек вполне хватает для безопасного преодоления «ломаных» виражей, на стыке сноса оси.
|
Головной би-ксенон в темноте «бьет» далеко, освещая не только самые потребные места на дороге. С этой позиции оптика GLC словно знаменитый маяк на мысе Сан Винсенти, с его особыми линзами, позволяющими морякам видеть сигнал за 35 миль в океане.
| Mercedes GLC 250d 4Matic 2.1 AT | |
 |
2.1 л, 204 л.с |
 |
автоматическая, 9-ступенчатая |
 |
0-100 — 7.6 с, 223 км/ч |
 |
4656 x 1890 x 1639 мм |
 |
полный |
 |
ДТ, 5.5 л на 100 км |
 |
3 290 000 руб |
Внешний облик кроссовера не вызывает каких-либо «охов и ахов». Знаю, что поклонники марки его хвалят, но, вы же понимаете, что в данном вопросе союзников не полная армия. Передок – да, удался. Но профиль… Простите, но те же китайцы сегодня строят куда более красивые и запоминающиеся машины. Зато обращает на себя внимание величина колесной базы – 2873 мм. И это при не самой громадной длине автомобиля (4656 мм). И ежику понятно, что с такой «растяжкой» пассажирам заднего ряда особенно свободно. Во всяком случае, в области колен.
Дорожный просвет зависит от модификации: «в базе», как наш тестовый вариант, — 181 мм, с пневмоподвеской – от 147 (режим погрузки) до 227 мм. Система полного привода наделена имитацией блокировок межколесных дифференциалов посредством электроники, которая распределяет тягу между колесами в соотношении 45:55 в пользу тыльной оси. Ничего не скажу за ее работу, ибо в ходе теста не было ни задачи, ни условий засадить автомобиль. Да и подходящего офф-роуда на маршруте также предусмотрено не было. Полагаю, тут все как у стандартных представителей семейства кроссоверов: не зная броду, не суйся, где откровенно тяжело.
Салон GLC суть легковой C-Class: как в плане архитектуры, так и в плане оформления. Под козырьком щитка приборов — пара разновеликих циферблатов и цветной дисплей в центре. Схема простая и понятная. «Читаемость» приемлемая, разве что наличие большого количество рисок на шкале спидометра путает беглый взгляд. Руль 3-спицевый, ничем не выдающийся оформлением, зато обшит кожей и удобен для хвата. Проекции на лобовое стекло нет, диоды в наружных зеркалах, оповещающие о приближении машины в «мертвой зоне», также отсутствуют. Зато над водительской дверью смонтирована ручка – нынче ее встретишь далеко не на всех SUV.
|
Кресла (и водительское, и переднее пассажирское) хороши: и анатомией, и боковой поддержкой, и длиной подушки. Наклон спинки, а также «вверх-вниз» — удел электрики. А вот перемещение «сидушки» по ходу движения авто и назад, увы, механическое. К материалам отделки салона больших претензий не возникло, разве что некоторые вставки из алюминия и чередующийся с ними черный лак, на мой взгляд, не выделяют премиальный автомобиль из общей массы. В идеале тут все должно быть «под дерево». Как-никак статус бренда обязывает…
