Содержание статьи
Комплектации сформированы, цены объявлены, надежды возложены: новый субкомпактный кроссовер от Toyota официально пришел в Россию. В ближайшее время C-HR поступит в распоряжение и нашей редакции, а пока давайте посмотрим, что думает о машине наш коллега из американского издания Chicago News. Он прокатился на версии с 2-литровым мотором, которая есть и в России.
Глядя на игриво вздёрнутую корму, подчёркивающую динамичный облик машины, вряд ли кому-то придёт в голову пошутить над её названием, хотя ирония напрашивается сам собой. C-HR расшифровывается как «Compact High Rider», и как тут не вспомнить, что «хай райдерами» называют не только высокие автомобили и сапоги, но и престарелых мужчин, натягивающих брюки по самые подмышки. Дизайнеры, конечно, задрали задние дверные ручки почти до крыши, однако не будем из-за этого разводить филологическую конспирологию и притягивать за уши тех, кому за 60 – Toyota C-HR адресована точно не им.
Тем более, что и технически C-HR – юнец, ведь в его основе лежит свежая ещё платформа GA-C «из племени» TNGA. Здесь прогрессивная и прочная структура кузова, низкий центр тяжести и многорычажная задняя подвеска. Правда, новых силовых агрегатов нет, хотя на них можно было бы рассчитывать. На платформе GA-C базируется не только C-HR, Auris и Prius, но и дебютировавший в этом году в Женеве Lexus UX, получивший комплект из нового мотора серии Dynamic Force с комбинированным впрыском и нового же вариатора под названием Direct Shift-CVT, сочетающего «механическую первую передачу» и классическую конструкцию с двумя шкивами переменного диаметра.
 |
 |
У C-HR ничего из этого нет: под капотом трудится атмосферный 3ZR-FAE, а пару ему составляет такой же «обычный» вариатор – ну, не совсем обычный, а тот, что в Toyota именуют CVTi-S, что означает его умение имитировать работу 7-ступенчатой АКП. Такая спецификация положена автомобилям для североамериканского рынка, которые туда везут из Турции. Эти же машины поступят и к российским дилерам.
Не стоит, конечно, считать, что «отсутствие всего самого нового» – это что-то плохое: нужно сначала разобраться с тем, как это работает. Ведь 2-литровый 144-сильный атмосферник (который в российской версии имеет заявленную мощность в 148 сил) даже в паре с вариатором – отнюдь не самое скучное сочетание. Ну что, лезем за руль.
Цена на ощупь
Интерьер встречает асимметричной передней панелью, акцентированно развернутой к водителю, свежим для Toyota рулевым колесом, классической приборной панелью со стрелками и крупным 8-дюймовым экраном мультимедийной системы. Первые впечатления – самые благоприятные: кнопки наконец-то взяты не из огромной коробки, которые, похоже, стоят на заводах японцев еще с девяностых, посадка удобна, а экран мультимедийки хоть не поражает разрешением, но вполне пристоен по размеру. Правда, близкое знакомство вскрывает определенные нюансы.
Вот, к примеру, та же мультимедийка – несмотря на многообещающий крупный тачскрин, она больше похожа на девайс с радиорынка, чем на электронику середины 2018 года. Причем не только по внешнему оформлению: вопреки современным тенденциям, здесь нет ни спутникового радио (что, впрочем, абсолютно неважно для российского покупателя), ни поддержки Apple CarPlay и Android Auto. И не стоит надеяться, что в России Toyota сразу предложит свои прекрасные варианты с сервисами Яндекса: пока об этом не идет и речи.
Внешний вид материалов не соответствует их реальному качеству. Не назову это однозначным минусом, но ощущение цены здесь – исключительно тактильное: жесткий дешевый пластик подан в красивой обёртке, и пока ты не проведешь рукой по текстурированным поверхностям дверных карт, не почувствуешь их нарочитой грубости. Зато все, с чем руки контактировать должны – руль и селектор коробки – весьма добротно на ощупь. Ну а обилие черного глянца добавляет лоска – до тех пор, пока он не оказывается заляпан жирными пальцами и покрыт слоем пыли. С другой стороны, это можно считать стимулом держать машину в чистоте и порядке: дизайн того заслуживает, и чем больше оглядываешься вокруг, замечая детали вроде ромбовидных оттисков на мягком потолке, тем более интересным он кажется. А пока остальные начнут ругать голубую подсветку приборной панели, я, пожалуй, перейду к сиденьям.
Сиденья – правда, только передние – здесь на редкость удобны. Удачный «обнимающий» профиль с достаточной боковой поддержкой, не слишком короткая подушка, регулируемый поясничный подпор – все указывает на то, что с машиной можно сдружиться в долгих поездках. Руль в любом исполнении регулируется по высоте и вылету, а диапазон перемещений сиденья… нормальный – с учетом габаритов кроссовера, чья колесная база составляет 2 640 мм.
Пересаживаясь назад, сразу понимаешь, что здесь ты гость временный. Несмотря на вполне приемлемый запас места для ног, геометрию и логику победить невозможно: заваленная к корме крыша не оставляет достаточно пространства для головы, а повернув эту самую голову, упираешься носом не в стекло, а в пластик двери – здесь ведь «потайные» внешние ручки у самой крыши, вы же помните. Довершает картину отсутствие воздуховодов для задних пассажиров – все ясно, «чтобы дети не простудились», а кроме них тут никто долго не усидит. Зато подстаканники в дверных картах – «душевные», большой стакан газировки встанет без проблем.
И теперь, перед тем как перейти к ходовым испытаниям, машину надо завести – а попутно еще немного поворчать о комплектации. Ладно бы здесь не было только индикации мертвых зон да бесключевого доступа, которые можно получить в более богатой версии XLE Premium – так ведь даже зеркала здесь «плоские», без сферической секции, расширяющей обзор. А учитывая, что благодаря нестандартным задним дверям и маленькому заднему стеклу обзор тут и так не самый лучший, эта копеечная экономия оказывается заметной.
Она просто едет
Ну а теперь поворачиваем ключ, заводим машину и едем. Свойства силового агрегата оказались прогнозируемыми: удачными с точки зрения среднестатистического водителя и практически безвкусными для любителей драйва. Учитывая, что максимальный момент в 188 Нм доступен в узком, но не слишком задранном диапазоне оборотов, от 3 800 до 3 900, бесступенчатая трансмиссия оказалась весьма кстати. Пока ты не трогаешь селектор и не топчешь педаль газа, она предлагает размеренную езду с практически максимальным акустическим комфортом – то, за что, в общем-то и ценят вариатор. Попытки управлять «передачами» вручную селектором (подрулевых лепестков тут нет) коробка воспринимает живо, подбрасывая тысячу-другую оборотов в топку тяговых усилий. Разумеется, на беззаветную честность рассчитывать не стоит: подняв обороты до максимума «для выбранной передачи», вариатор «переключается вверх» без вашего согласия.
Двигатель:
2,0 л, 144 л.с.
Раззадориться за рулем C-HR сложновато, хотя шасси настроено вполне «молодёжно»: крены невелики, подвеска «густая», а кроссоверная высота машины, как мы помним, отчасти нивелируется низким центром тяжести. Правда, за интересные асфальтовые повадки приходится платить меньшей, чем хотелось бы, энергоемкостью – но это ерунда, ведь автомобиль изначально городской. Зато старания шасси поддерживает и рулевое управление: несмотря на электроусилитель, отклик на поворот руля вполне осязаемый, а руль не пустой, как это часто бывает на автомобилях с ЭУР. Так что азартный внешний вид C-HR вполне соответствует его ходовым качествам – пока речь идет о перемещении по дорогам, конечно. В США последнее подчеркивается безальтернативным передним приводом, и несмотря на это, модель пользуется вполне ощутимым спросом: 25 тысяч проданных машин в 2017 году.
Чего ждать в России?
В Европе C-HR в полный дебютный год и вовсе попал в бестселлеры марки, превысив отметку в 100 тысяч реализованных автомобилей – в основном здесь идут гибридные версии. Ожидаемые объёмы в России – на два порядка ниже, несмотря на то, что японцы расчехлили практически все свои орудия: наряду с 2,0-литровым мотором будет и 1,2-литровый агрегат с турбиной (115 л.с.), и полный привод, и даже ручная коробка передач.
Последняя, конечно – инструмент не привлечения, а удешевления: именно с 1,2-литровым мотором и механикой кроссовер предлагается у нас за начальные 1 299 000 рублей. Двухлитровая версия с вариатором и передним приводом стоит 1 670 000, но она ощутимо добавляет не только в технике, но и в оснащении. Полный привод же доступен только в топовом исполнении и только с 1,2-литровым мотором и вариатором – а стоит такая машина уже 2 083 000 рублей. Это ощутимо дороже, чем Nissan Juke, цены на который лежат в пределах от 1 200 000 до 1 415 000 рублей, и Peugeot 2008, стоящий от 1 424 000 до 1 484 000 рублей – однако стоит помнить, что полного привода ни у одного из них нет. Да и самыми ходовыми версиями у C-HR, конечно же, окажутся именно первые две: статистика давно показывает, что в этом сегменте за полный привод готовы доплачивать немногие. Нам же осталось дождаться российских машин – и тогда обстоятельно выяснить, отличается ли российская версия только кнопкой ЭРА-ГЛОНАСС, или есть и другие нюансы.
