Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse

Как известно, Гелендеваген – это единственный автомобиль в мире, который в заводском исполнении даёт водителю полноценный контроль над всеми своими четырьмя колёсами, потому как все три дифференциала – межосевой и два межколёсных – можно принудительно заблокировать механически. Безо всяких фрикционных муфт, имитаций торможением и прочих лукавств. И тут у меня две новости, причем обе хорошие. Во-первых, это уникальное свойство за G-классом осталось. Во-вторых, передняя подвеска тут теперь независимая. И это в корне меняет поведение автомобиля на асфальте, притом что очень многое в “абсолютно новом” (нет) Гелендевагене осталось от прежнего поколения.

О происхождении вида

Как минимум раз в пять лет в автомобильных кругах начинают циркулировать слухи, что Daimler прекращает производство внедорожников G-class, причем нередко источником таких слухов являются сигналы, а то и прямые заявления руководства марки. Сколько раз это было — я уже и со счета сбился… И в 89-м, и в 1991-м, и в 2001-м, 2004-м, в 2009-м, 2014-м… Последний раз сообщения о том, что автомобиль, разработка которого началась почти полвека назад, уходит на заслуженный отдых, заполнили новостные ленты в прошлом году. И каждый раз все заканчивалось одинаково: прекращалось производство каких-то конкретных версий, на смену которым приходили серьезно обновленные варианты. В эту схему укладывается и нынешняя ситуация.

G-wagen действительно является уникальным явлением в истории автомобиля как общественного явления. Я не могу припомнить ни одного случая, когда абсолютно утилитарное армейское транспортное средство превращается в символ роскоши. Не становится базой для создания комфортабельных люксовых моделей, как Land Rover, не превращается в фан-кар и рекреационный автомобиль, как это случилось с Jeep, а сам по себе входит в элитарную нишу, со всеми особенностями дизайна и конструкции, заданными армейским техзаданием.

Mercedes-Benz G-Class ‘1979–н.в.

Далеко не всегда Гелендеваген был успешен. Проект изначально не приняли немецкие военные, затем основной заказчик — иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви — был свергнут исламской революцией… Можно сказать, что доработка автомобиля под нужды гражданского покупателя была мероприятием вынужденным и не вполне запланированным.

И хотя в 80-е продажи пошли, и с армией в итоге договориться удалось, военные жаловались на недостаточную мощность предлагаемых двигателей, а частные лица — на аскетичность интерьера. Поэтому в 1989 году Daimler вывел в продажу “гражданскую” версию W463 с кожаным салоном, кондиционером и прочими luxury-опциями, а двумя годами спустя обновил изначальный утилитарный W460 до W461. Подробно об эволюции Гелендевагена мы уже писали, поэтому тут останавливаться не будем.

Mercedes-Benz 300 GE (W463) ‘1990–94

Представленное в этом году новое поколение G-Klasse носит тот же индекс W463, хотя на мой скромный взгляд, вполне заслуживает нового.

Снаружи

Внешне “новый” и “старый” отличить непросто, и это “не баг, а фича”. В свое время конструктор G-class Хервиг Ляйнфеллнер, отвечая на вопрос о том, как ему удалось создать настоящую икону стиля, ответил: «Дизайн? О чём вы… Мы на Steyr вообще не занимались дизайном — мы конструировали армейский вездеход». А получилась именно икона.

И теперь дизайнерам приходится тщательно сохранять все ее родовые признаки: «накладной» капот, угловатые поворотники на верхней поверхности крыльев, внешние дверные петли и запасное колесо, навешенное на пятую дверь, хотя современные технологии позволяют вообще обойтись без «запаски».

При этом нужно было привести автомобиль в соответствие с современными нормами безопасности. Так появился новый бампер, выглядящий не отдельной деталью, а отформованный заодно с кузовом, а характерные поворотники обзавелись пластиковыми рамками. В случае ДТП эти рамки ломаются, и колпак поворотника проваливается внутрь крыла, резко снижая травматичнось этой детали. С целью поддержания традиций и стиля сохранено и усилие закрывания двери. Сохранилось и звонкое металлическое клацанье, с которым срабатывают дверные замки.

Конструкция

Гелендеваген прошлого поколения, при всех своих плюсах, был весьма тесным автомобилем. Поэтому перед конструкторами изначально стояла задача добавить автомобилю внутреннего пространства. Поначалу они попробовали пойти по пути наименьшего сопротивления: разрезали кузов вдоль и, условно говоря, вварили вставку. Получилось настолько непропорциональное убожество, что всем стало ясно: кузов нужно конструировать заново. Раму лестничного типа оставили, облегчив на 100 килограммов и сделав существенно жёстче.

Прибавка по внешним измерениям оказалась вроде бы невелика — 12,1 см в ширину и 5,3 см в длину, но места в автомобиле действительно стало больше: пространство для ног в передней части салона увеличилось на 38 мм, задние пассажиры получили прибавку в 150 мм, ширина на уровне плеч водителя выросла на 38 мм, а на уровне локтей — на 68 мм. Среди доступных опций — мультиконтурные сиденья с функцией массажа, обогрева и вентиляции, и великое множество вариантов выбора отделки.

Но самое главное — впервые за почти сорокалетнюю историю модели неразрезной передний мост сменился независимой подвеской на сдвоенных рычагах. Сзади жёсткий мост остался, но количество рычагов подвески увеличилось с трех (двух продольных и тяги Панара) до пяти. Изменение по меркам модели революционное, серьёзно притом повлиявшее на характер автомобиля.

Асфальт

Организаторы поступили в высшей степени мудро, дав возможность прокатиться на «геленде» предыдущей генерации, причем в самой мощной топовой версии G63 AMG. Да, рычит он очень вкусно, и динамика разгона просто сумасшедшая, но первый же быстрый поворот заставляет почувствовать себя бароном Мюнгхаузеном, пилотирующим пушечное ядро. Что делать: рожденному ползать можно дать огнедышащее сердце и научить его летать, но… только по прямой.

Плюс я тут же вспомнил об одной особенности поведения тяжелых внедорожников, в наибольшей степени характерной именно для автомобилей с неразрезными мостами. При движении на трассовых скоростях, когда одно из колес проезжает через неровность, у вас создается впечатление, что автомобиль чуть меняет направление движения. Но это именно что иллюзия! И если вы поддадитесь чувствам и начнете корректировать эти мнимые уходы с траектории движениями руля, то автомобиль действительно начнет рыскать по дороге.

Снаряженная масса

2 429 кг

Независимая подвеска полностью избавилась от этого недостатка, меньше стали и боковые крены, так что теперь вход в поворот на скорости сто и выше перестал восприниматься как «смертельный трюк под куполом цирка». Новый электроусилитель руля не только добавил управлению точности, но и позволил снабдить автомобиль электронными помощниками водителя, в частности — активной системой контроля за движением в полосе.

И тут стоит учесть, что конструированием G-class занимается отдельная группа, практически не связанная с конструкторскими коллективами легковых моделей. В результате иногда проявляется недостаточный опыт в применении и настройке «легковых» подсистем. Например, нет никакой индикации, показывающей, «зацепилась» эта самая система контроля движения в полосе за разметку или нет, а само срабатывание оказалось настолько жестким, с одновременным торможением и резким доворотом руля (правда, на маленький угол), что я даже слегка испугался и воскликнул: «Что это было?!».

А вот энергоемкость подвески осталась на высоте, так что желающие вообразить себя Джеки Иксом и «прохватить» по какому-нибудь грейдеру вполне могут себе это позволить. При этом вы не ощущаете никакой раскачки, но вот рельеф дороги и поведение машины чувствуете буквально спинным мозгом. И тут важно оставаться в рамках ограничений своих водительских навыков, ведь G-wagen остался реальным внедорожником, с достаточно большими ходами подвески и высоким центром тяжести, а такое сочетание не прощает ни ошибок, но самоуверенности.

Единственное, что мне не очень понравилось — это обзорность назад. Все-таки боковые зеркала могли бы быть и побольше… Но и при маневрировании на парковках, и на бездорожье очень помогает система кругового видеообзора. У системы несколько режимов, в том числе режим «прицела» для работы с прицепным устройством и режим, при котором в виде рамок показываются крайние точки, которые заденет ваш автомобиль в повороте. Передняя видеокамера выглядывает из облицовки радиатора над эмблемой с трехлучевой звездой, а вот задняя прячется под специальной крышечкой, из-под которой и выдвигается при включении задней передачи. Раньше камера показывала в основном вид на кожух запасного колеса. Теперь она сместилась вниз, под запаску. А вот задний «дворник» наоборот, переместился с верхней рамки заднего стекла на нижнюю и спрятался за запасным колесом.

Оффроуд

Но самое удивительное в истории с совершенствованием G-class — это то, что неуклонное движение в сторону комфорта и роскоши не привело к потере внедорожного потенциала. Дорожный просвет не только не уменьшился, но даже увеличился и составляет теперь 270 мм в области переднего редуктора и 241 мм — в области заднего. Фирменная «фишка» G-wagen, постоянный полный привод с принудительными блокировками всех трех дифференциалов, тоже остался на месте. Металлические клавиши включения блокировок гордо красуются в самой середине центральной консоли. Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 600 до 700 мм, и передаточное отношение пониженного ряда в раздаточной коробке увеличилось до 3:1.

Казалось бы, кому всё это нужно? 9 из 10 Geländewagen за весь свой автомобильный век вообще ни разу не съезжают с асфальта. Но маркетологи утверждают, что покупателям G-class важно быть уверенными в том, что их автомобиль способен на внедорожные подвиги, даже если сами они совершенно не намерены месить грязь.

Собственно, это и не новость: ровно теми же исследованиями потребительского мнения руководствуются и в Jaguar Land Rover, оснащая внедорожным арсеналом даже гламурный Velar и асфальтовый RR Sport SVR. Но вернёмся к Мерседесу…

Клиренс

241 мм

На тарированных искусственных препятствиях мы убедились, что пониженная передача обеспечивает вполне эффективное торможение двигателем, позволяя обойтись без систем помощи при спуске с горы, что автомобиль действительно может подняться по 45-градусному склону, может ехать с большими боковыми уклонами и эффективно бороться с диагональными вывешиваниями. В большинстве случаев достаточно включить систему G-mode, которая подтормаживает подверженное пробуксовке колесо и перебрасывает мощность на колеса, остающиеся в зацеплении с грунтом. И все же включается она только тогда, когда буксующее колесо делает пару оборотов, а это значит, что использование механических блокировок (требующих, правда, активного участия водителя, а также понимания того, что можно делать, а что — нельзя) все-таки оказывается куда эффективней.

Но самым интересным оказалась поездка к водопаду Поликаря, одному из самых высоких в Европе. Расположен он на хребте Аибга, а проехать к нему можно только по пустующим по случаю летнего сезона горнолыжным склонам. С маршрутом автомобиль справился с завидной легкостью, хотя преодоление канав, являющихся частью систем искусственного оснежения, требовало некоего напряжения, активного руления и задействования блокировок заднего и межосевого дифференциалов. Но как всегда, самое интересное происходит не по плану и совершенно случайно…

В какой-то момент сидящий на штурманском месте инструктор перепутал поворот, и я послушно направил автомобиль вверх по скользкой и мокрой после прошедшего дождя строящейся горнолыжной трассе, причем идущей по достаточно крутому склону. Ее также пересекали несколько глубоких, как раз в размер колеса, поперечных канав. Первую я проехал легко, вторая потребовала сдать назад и поискать более удачную траекторию, а вот в третьей я слегка подсел, так что пришлось включать и переднюю блокировку. И в этот момент по радио нам сообщили, что мы едем куда-то не туда, и что нужно разворачиваться. Вот этот разворот на скользком склоне с углом 22 градуса (по данным с информационного дисплея) оказался делом и сложным, и даже опасным. Автомобиль то и дело начинал скользить вбок всеми четырьмя колесами, и если бы он лег боком в канаву, то мог бы покатиться и дальше. Выручил опыт… и система кругового обзора.

Краткие технические характеристики
Габариты ( Д / Ш / В ): 4 825 / 1 931 / 1 969 мм

Двигатель: 4,0 л, 422 л.с.

Трансмиссия: автоматическая, 9 ступеней

Максимальная скорость: 210 км/ч

Разгон до 100 км/ч: 5,9 с

***

Да, «Геленд» стал значительно лучше. Сохранив и брутальность, и стиль «настоящего полковника», и все элементы роскоши, он приобрел куда лучшие асфальтовые манеры. При этом он остается очень дорогим автомобилем: первыми в продажу пойдут версии G500 и AMG63, причем самая дешевая из них (если это слово вообще применимо в данном случае) будет стоить 8,9 миллиона рублей. И тем не менее, есть все основания полагать, что продажи модели вырастут.

Источник:www.kolesa.ru