Помните эту гениальную фразу Ширвинда из к/ф «Бабник»: «Милая, я давно уже выступаю в индивидуальном разряде»… Аккурат в адрес Jaguar E-Pace, героя нашего сегодняшнего тест-обзора. Соперников у «британца» хватает, но их костяк – с немецкими корнями, у которых свои нравы, своя аудитория.
«Снимаем с клавишей вуаль» и замечаем в облике самого компактного из линейки Jaguar «какую-то забавную и веселую тяжеловесность, олдерменское довольство» (прим. – Г.Уэллс). При этом «рубиновым мечом» нарезаны грани, которые можно встретить в дизайне спорткара F-Type. Последний, кстати, только на беглый взгляд воспринимается мельче E-Pace, поскольку банально ниже, на деле же купе будет чуть «растянутее» — 4470 мм против «ипейсовских» 4395 мм.
В остальном родство легко определяемое: хищный передок со слегка безумным взглядом светотехники, крупная «пасть» радиаторной решетки, мускулистые крылья… Разве что архитектура задних фонарей адресует нас к «страшенькому» F-Pace – у E-Pace нет характерных полукруглых выступов на внутренних секциях, все несколько проще. Но эти осветительные приборы, как и положено «премиалу», выполнены по модной светодиодной технологии, тут не придерешься.
Решетка радиатора – с 3D-детализацией: шестиугольники в рисунке текстуры отражают свет, а фирменный логотип невольно притягивает внимание своими размерами, поскольку такого крупного в истории компании еще не было. При этом он функционален — скрывает в себе датчики адаптивного круиза. Боковые вентиляционные отверстия «одеты» в полированный хром, а вот пакет R-Dynamic предполагает наличие матового варианта. Ну и, конечно же, колеса: E-Pace – первый в своем сегменте кроссовер, примеривший на себя 21-дюймовые диски. Поставщики первой комплектации – Pirelli, Continental, GoodYear.
|
| Jaguar E-Pace 2.0 AT 4×4 | |
 |
2 л, 180 л.с |
 |
Автоматическая, 8-ступенчатая |
 |
0-100 — 9.3 с, 205 км/ч |
 |
4395 x 1984 x 1649 мм |
 |
полный |
 |
ДТ, 5.6 л на 100 км |
Верхний спойлер на двери багажника — из 3 частей; он специально модифицирован для оптимизации аэродинамики. А она для автомобиля со спортивными нотками как труба для горниста. «Прошитый» до 180 л.с., 2-литровый дизельный Ingenium AJ200D с прямым «питанием», электромагнитными форсунками Bosch, турбокомпрессором с варьируемой геометрией и фазовращателями на выпускном валу придает E-Pace живость стаи фокстерьеров. У него роскошные 430 Нм пиковой тяги, которые наделяют 1,8-тонный SUV стартовой прытью даже в нагруженном состоянии. «Автомату» остается лишь успевать отщелкивать передачи для обеспечения максимально ровного и эластичного набора скорости. Точно такой же мотор стоит на F-Pace, XE и XF.
У движка есть 2 «родственника» — менее мощный 150-сильный вариант и куда более «завидный жених» о 240 «лошадях». Отличий с «младшеньким» почти нет: «железо», топливная система, турбина – всё один в один. В свое время были выпущены две модификации: 163 и 180 сил. В Европе 163 силы устанавливались на экологичные версии, у нас программно дефорсировали для налогов, и по нормам токсичности опустились до отечественных требований. В свою очередь 240-сильный — это уже усиленный мотор с 2 турбинами. У него более производительная топливная система, более толстый коленвал, выше давление наддува.
Коробка 9HP48 от спецов ZF — прогрессивная, 9-ступенчатая: без переключения на девятой можно ехать вплоть до 70 км/ч. 1200 актуальных оборотов держат автомобиль в том состоянии, когда первое же прикосновение к педали акселератора придаст ему необходимое ускорение. Запаса мощности и момента хватает для того, чтобы ехать в полностью автоматическом режиме. Для особой искорки можно, конечно еж, прибегнуть к подрулевым «лепесткам», но, повторюсь, особой нужды в том нет.
|
На версии с 180-сильным мотором, равно как на 150-сильной модификации, устанавливается полный привод с обычным многодисковым сцеплением, перекидывающим в случае необходимости тягу на заднюю ось. Схема проста, но, что называется, работает. Утренний дождь, заставший нас на серпантине близ горнолыжного курорта в румынском Брашове, сделал полноприводным E-Pace хорошую проверку.
До пенсии еще далеко, поэтому опасные виражи проходили с огоньком, как говорится, на пределе. Да, порой задняя ось игриво отыгрывала наружу, подчас даже раздавался визг шин, но это лишь свидетельствовало о том, что для входа в поворот водитель выбирал не самый подходящий скоростной режим; к машине же вопросов — ноль. Грамотно налитый и острый руль прозрачен в обратной связи – E-Pace «по-трамвайному» четко следовал за действиями рук. Создалось ощущение, что этот «Ягуар» на слаломе – точно в своей стихии, и мокрый асфальт его только подзадоривает.
Технология распределения крутящего момента Torque Vectoring работает в связке с полным приводом и помогает входить в сложные повороты. Система использует тормоза, чтобы имитировать эффект блокировки дифференциала, к тому же создает баланс распределения крутящего момента между всеми колесами в поворотах, улучшая сцепление с поверхностью.
|
C некоторыми моторами доступна система полного привода Active Driveline. На задней оси — 2 независимых электронно-управляемых пакета фрикционов, работающих в гидравлической жидкости, которые распределяют момент между задними колесами. Они позволяют передавать до 100% крутящего момента на любое из задних колес за 100 миллисекунд. Данные с датчиков позволяют анализировать дорожную ситуацию и рассчитывать оптимальное распределение крутящего момента, обновляя информацию каждые 10 миллисекунд. В свою очередь Dynamic Stability Control использует датчики отклонения от продольной/поперечной оси, движения руля, продольное и поперечное ускорение, дабы предотвратить избыточную или недостаточную поворачиваемость. Если электроника обнаруживает, что автомобиль уходит с траектории поворота, крутящий момент снижается, и необходимое тормозное усилие применяется отдельно на каждом колесе для восстановления курса движения. Система активируется при нажатии педали газа, при ее отпускании педали или при торможении. Уровень вмешательства напрямую зависит от выбранного режима Jaguar Drive: отклик оптимизирован, прежде всего, для режимов Dynamic, Rain, Ice and Snow.
На одном из участков тестового маршрута залезли в самые настоящие сельские джунгли, туда, где на местных щебенках хозяйничают кондовые, еще советских времен ARO. В овраге-трубе не без их, видимо, усилий были нарыты «траншеи», которые предстояло преодолеть на, по сути, городских кроссоверах. Отключил, как водится, систему стабилизации, воткнул «ручную» 1-ю передачу, активировал внедорожный режим и на малом газу, рассчитывая на честный 20-сантиметровый клиренс, без особого надрыва вкатил в горку, будто бы сидел за рулем рамного SUV. И это притом, что колеса, как водится, были далеко не «оффроудные».
Оптимальны настройки ходовой части, причем, не только вдали от асфальта, как в указанном случае, но и в его непосредственной близости, на том же гравии. «По кругу» E-Pace имеет независимые подвески: спереди – McPherson с поворотными алюминиевыми кулаками, сзади – многорычажная схема Integral Link (опционально доступны адаптивные амортизаторы с 2 алгоритмами функционирования – Normal и Dynamic). Возможно, кому-то почудятся некоторые раскачки на «волнах», но я в большие морские походы не ходил, судить категорично не могу.
|
Покупатели могут выбрать крышу в цвет кузова, черную контрастную крышу или панорамную крышу. На выбор доступно 11 цветовых решений экстерьера: Caldera Red (только для First Edition), Fuji White, Borasco Grey, Firenze Red, Caesium Blue, Yulong White, Indus Silver, Santorini Black или Corris Grey (металлик); а также Farallon Pearl Black или Silicon Silver (премиум-металлик). Вкатываясь в повороты, из кожаного кресла не выскальзываешь – хорошая боковая поддержка. А вот потолочных ручек ни слева, ни справа почему-то не предусмотрено (держаться за дверные в таких ситуациях не совсем удобно). Ухватиться можно разве что за специальную распорку, что является монолитным элементом тоннеля, разделяющего пассажира и водителя. Центральная панель с 10-дюймовым сенсорным экраном Touch Pro в основе как бы умышленно удалена (наклонена) от седоков – создается впечатление свободы, и это не иллюзия. Непривычно массивны кругляши климатической системы – не промахнешься.
Модный цветной 12,3-дюймовый TFT щиток приборов «Ягуару» в принципе доступен, но не в нашей тестовой комплектации. «Цифра» присутствовала, но скромным образом – между колодцами спидометра и тахометра. Считывание стрелочных показаний удобное и быстрое, поэтому мы с коллегой по экипажу не испытывали дискомфорта от отсутствия «полноразмерного» TFT.
Чисто визуально интерьер E-Pace понравился больше «родственного» F-Pace. Более легок, что ли, или молодежен, если хотите. Все на своих местах, полно полезных ниш и гнезд для зарядки. Опять же классные материалы и их подгонка. Жаль только сзади, как испытал лично на себе, места не так много, как того желалось бы. Да и объем багажника с докаткой в чреве подстать. Правда, не уверен, что молодежь берет с собой в дорогу громоздкие пенсионерские чемоданы, коими заставляешь грузовой отсек — мысли совсем иные…
|
P.S. Согласно данным импортера, за неполные 4 месяца официальных продаж доля E-Pace в линейке Jaguar уже достигла 33%. Среди «ягуаровских» SUV этот процент, естественно, выше — 47%. Наиболее востребованная у покупателей комплектация – S. За этой литерой скрываются: 18-дюймовые 9-спицевые легкосплавные колесные диски Style 9008, наружные зеркала с подогревом, электроприводом, функцией автоматического затемнения и лампами подсветки околодверного пространства, передние кресла с отделкой кожей Grained, регулировкой по 10 параметрам и подогревом, 10-дюймовый сенсорный экран Touch Pro, пакет опций Connect Pro, навигационная система Pro и пакет опций Smartphone, система распознавания дорожных знаков, адаптивный ограничитель скорости, пакет опций Park и куча привычных электронных помощников.
