Содержание статьи
Пятидесятилетний юбилей ГАЗ‑24, случившийся в прошлом году, отметили не очень громко. А ведь, что ни говори, черты автомобиля, стартовавшего в таком далеком 1968‑м, сохранились в Волгах вплоть до последнего серийного ГАЗ‑31105 (Volga Siber, разумеется, не в счет). Несмотря на то что к началу ХХI столетия в машинах изменилось очень многое, в кузовных элементах, компоновочных решениях по-прежнему читалась «двадцатьчетверка».
В 2018 году случился и еще один, совсем уж незамеченный юбилей: два десятилетия с момента дебюта ГАЗ‑3111, которому суждено было стать серийным (хотя и с приставкой «мелко») уже в нынешнем столетии. Всё это повод порассуждать, какой могла бы быть Волга ХХI столетия и могла ли она быть вообще.
Революционная ситуация
Конечно, в Горьком еще в конце 1970‑х годов понимали, что, как ни модернизируй «двадцатьчетверку», надо готовить ей замену. Чиновничий ГАЗ‑3102, пусть с измененным обликом и дисковыми тормозами спереди, принципиально вопроса не решал. А спрос был стабильным даже в середине 1980‑х. Но создание новой машины требовало немалых затрат, а государству было не до Волги.
Первый прототип («мул» на жаргоне испытателей) сделали в 1986 году — еще с кузовом ГАЗ‑3102 и 130‑сильным двигателем ЗМЗ‑406. А в конце 1987‑го существовало уже четыре образца ГАЗ‑3105. Просторная машина с лаконичным, гармоничным дизайном Игоря Безродных вполне соответствовала тенденциям тех лет. Правда, огромные боковые окна, у которых открывалась лишь нижняя часть, выглядели сомнительно (в те годы нечто похожее сделали и на одном из прототипов АЗЛК). Но от них вскоре и отказались. На первых образцах ГАЗ‑3105 использовали элементы интерьера седана Saab 9000.
Применили интересные конструктивные решения. Двигатель на ГАЗ‑3105 стоял продольно, как на Audi и Москвиче‑2141. Приводной вал к передним колесам шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Сама коробка была механической, 5-ступенчатой.
Предусмотрели принудительную блокировку межосевого дифференциала. Двигатель V8 имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, цепной привод. Экспериментировали и с гидропневмоподвеской.
Создавая сложный, дорогой автомобиль, горьковчане думали и о более доступной версии: прорабатывали схемы как с классическим для ГАЗа задним приводом, так и с передним. Такая Волга с четырехцилиндровым двигателем ЗМЗ могла бы, вероятно, стать преемницей стремительно устаревающего серийного семейства. Но основную ставку делали по-прежнему на машину для чиновников. Этому поспособствовало снятие с производства в 1989 году Чайки ГАЗ‑14, ставшей жертвой «борьбы с привилегиями». Руководство завода увидело в сем эпохальном событии шанс продвинуть ГАЗ‑3105, и в широкой прессе стали писать, что место помпезного лимузина займет именно эта, совсем новая Волга.
В 1992 году было объявлено о начале производства. ГАЗ‑3105 собирали штучно в расчете на государственные структуры. Машина в то время стоила около 80 тысяч долларов — сравнимо с ценой BMW седьмой серии. Покупать пусть совсем новую, но Волгу за такие деньги не хотели даже чиновники. Инвестировать в расширение, а значит, удешевление производства тоже никто не рвался. Получилась революционная ситуация наоборот: верхи не хотят, низы не могут. В 1996 году производство вполне предсказуемо свернули, успев выпустить всего 55 машин. Но история попыток въехать в ХХI столетие на новой Волге на этом не закончилась.
ГАЗ-3105 на фоне одноклассников, 1994 год
ГАЗ-3105
Mercedes-Benz E 300 4Matic
Ford Scorpio 4×4
Audi A8
Время разгона 0–100 км/ч
11 с
9,1 с
8,8 с
7,3 с
Максимальная скорость
200 км/ч
217 км/ч
212 км/ч
250 км/ч
Число цилиндров / рабочий объем
8 / 3,4 л
6 / 2,9 л
6 / 2,9 л
8 / 4,2 л
Мощность
125 кВт / 170 л.с.
132 кВт / 180 л.с.
143 кВт / 195 л.с.
221 кВт / 300 л.с.
Ударная Волга
В 1998 году на автомобильной выставке в Москве ГАЗ представил сразу три сенсационные новинки. Центром экспозиции стала Волга ГАЗ‑3111 с совершенно новым дизайном Игоря Безродных — по мотивам ГАЗ‑21. Выставочный образец из пластика изготовила американская фирма Venturi. Конструктивно автомобиль был компромиссным и именно поэтому наиболее близким к серийному производству.
ГАЗ‑3111 имел классическую компоновку; мотор ЗМЗ мощностью 130 л.с. с серийной коробкой передач. Однако передняя двухрычажная подвеска была совершенно новой, а в задней, рессорной, наконец-то появился стабилизатор. Силовой агрегат установили на подрамнике, применили реечный рулевой механизм, кузов тщательно проработали с точки зрения деформаций при ударе.
Конечно, кризисный 1998 год — далеко не лучшее время для старта новой Волги. Тем более что одновременно завод продвигал и иные громкие проекты — скажем, сотрудничество с компанией Fiat, которое выразилось в создании совместного предприятия «Нижегород моторс». Тем не менее проект ГАЗ‑3111 довели до товарных автомобилей: выпускать их в ПАМСе (Производство автомобилей малых серий) начали в 2001 году.
Однако автомобиль, по задумке его создателей, вновь делали не для замены ГАЗ‑3110, а, условно говоря, вместо ГАЗ‑3102 — то есть опять же классом повыше стандартной Волги. В 2001 году первые ГАЗ‑3111 в московских автосалонах предлагались по цене более 16 000 долларов — приблизительно столько же стоили тогда приличные иномарки. При этом качество изготовления первых машин и их поведение на дороге были далеко не эталонными — это показали наши тесты ГАЗ‑3111 тех лет. Да и по характеристикам ГАЗ‑3111, в отличие от модели 3105, уже совсем не соответствовал зарубежным ровесникам-одноклассникам. Технически это был устаревший автомобиль.
Госструктуры, на которые вновь был главный расчет, к машине отнеслись очень холодно. У них была своя, понятная логика. Если уж «разгонный» автомобиль, то обычная — дешевая и знакомая до последней гайки Волга, а если машина классом повыше, то иномарка. В общем, тираж ГАЗ‑3111 оказался больше, чем у ГАЗ‑3105, но не превысил 500 экземпляров.
Кое-какие решения, воплощенные в ГАЗ‑3111, всё же отразились в серийной Волге последнего поколения. В 2003 году товарные автомобили получили, наконец, бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор в задней. Это немного осовременило машину, но принципиально изменить ее было невозможно. Не очень помог в этом и двигатель Chrysler, появившийся на Волгах чуть позднее.
Но ведь в 1998‑м показали и две другие Волги — классом чуть ниже, чем ГАЗ‑3111. ГАЗ‑3103 получил передний привод (революционный для завода шаг), а ГАЗ‑3104 — полный. Оригинальный дизайн этих машин был более спокойный, а потому менее спорный, чем у ГАЗ‑3111. Но время для доводки самобытных идей до ума было уж очень неподходящее. Хотя теоретически именно ГАЗ‑3103 и мог бы, наверное, стать серийной Волгой нового столетия. 
ГАЗ-3111 на фоне одноклассников, 2001 год
ГАЗ-3111
BMW 525i
Ford Mondeo
Mercedes-Benz E 240
Audi A6
Время разгона 0–100 км/ч
12,9 с
8,1 с
8,7 с
9,3 с
9,4 с
Максимальная скорость
183 км/ч
238 км/ч
225 км/ч
229 км/ч
222 км/ч
Число цилиндров / рабочий объем
4 / 2,5 л
6 / 2,5 л
6 / 2,5 л
6 / 2,6 л
6 / 2,4 л
Мощность
100 кВт / 136 л.с.
141 кВт / 192 л.с.
125 кВт / 170 л.с.
125 кВт / 170 л.с.
141 кВт / 165 л.с.
То, чего не может быть
На стыке столетий руководство завода инициировало слишком уж много проектов. И модернизация Газели, и пресловутый «Нижегород моторс», и бесконечные малоперспективные прожекты внедорожников. Новой Волге во всем этом пестром многообразии мéста не нашлось. Старая же, понемногу модернизируемая, еще продавалась, и руководство ГАЗа это устраивало.
Впрочем, последняя нота в аккорде проектов новой Волги прозвучала уже в 2003‑м — это ГАЗ‑3115. Машина классической компоновки, но с многорычажной задней подвеской и двигателем ЗМЗ (иного отечественного мотора просто не было) по классу была близка к BMW третьей серии. То есть наконец-то сориентирована скорее на рядового покупателя, который платит за автомобиль свои деньги. Только было уже поздно. В то, что принципиально новая Волга появится хоть когда-нибудь, не верили уже и оптимистически настроенные поклонники горьковских машин. До серии не удалось довести не только ГАЗ‑3115, но даже и пружинную заднюю подвеску. И уж тем более был обречен фантастический проект совместной с фирмой Lancia платформы — да-да, задумывалось и такое!
Если не считать седан Volga Siber, который, строго говоря, Волгой не был (хотя сам автомобиль оказался совсем неплохим), то на этом полтора десятка лет назад история Волги и завершилась. Ничего другого и не могло произойти. И не только потому, что ошибочной оказалась ориентация на дорогие чиновничьи автомобили. ГАЗ слишком долго был заложником экономической модели, не способствующей созданию принципиально новых машин. ВАЗ к этому хоть в какой-то мере подталкивал экспорт, а Волги уже и в 1980‑е годы за рубежом были мало кому нужны.
Остались опытные образцы родом из того романтического, хотя и наивного, периода истории нашего автопрома, когда заводы хотели и пытались сделать что-то свое, новое, пусть порой не очень удачное, а иногда и просто нежизнеспособное. Само по себе желание сделать хоть что-то, по-моему, дорогого стоит.
