Содержание статьи
Старое японское купе в американском стиле из Европы – это такое же взрывное сочетание, как водка с «Фантой». Чего от него ждать? Да чёрт его знает, но попробовать надо: выглядит заманчиво. Главное – не переборщить.
Снаружи
Может, я старый извращенец, но по мне, смотрится этот «японец» роскошно. Он явно хотел выглядеть как классический янки, рождённый в середине пятидесятых фантазией господ из Детройта. Сверкающий хром, олдскульные круглые зеркальца на ножках, выразительные выштамповки арок и золотисто-бежевый металлик – все это очень идет автомобилю. Разве что ярко-оранжевые прямоугольнички повторителей поворотников на крыльях выглядят слегка чужеродно.
«Девять-два-девять» воспринимается дерзким пришельцем из прошлого, который скинул с себя пыльный брезент, пошевелил мускулистыми плечами и быстро понял, что запросто отожмет себе место на дороге даже спустя сорок лет. За его рулем можно запросто представить и Ксандера Кейджа, и Доминика Торетто, да и просто Вина Дизеля, в свой выходной отдыхающего от бликов объективов кинокамер.
С конца 60-х Mazda повернулась лицом к американскому рынку. Поэтому «морду» автомобиля заметно «американизировали», пусть даже и в значительно меньшей степени, нежели у Mazda Luce в кузове LA2, стоявшей в таймлайне перед нашей 929-й в кузове LA3. Сдвоенные фары и любимое за океаном обилие хрома венчает выдвинутая вперед радиаторная решетка, вызывающая некоторые ассоциации с Mercedes, что подтверждает умение дизайнеров Mazda формировать правильный «купаж», ориентируясь на настроения рынков сбыта (первая Mazda Luce, к примеру, была весьма похожа на BMW). Задняя панель серо-стального цвета с квадратной оптикой броско выделена в отдельный самостоятельный элемент, как это было принято у старых Мустангов и Челленджеров… В общем, собраны воедино все модные на то время черты.
 |
 |
Разновидность этого купе называется «хардтоп»: центральной стойки у кузова нет, а вертикальные хромированные полосочки на самом деле являются окантовками опускающихся боковых стекол пассажиров заднего ряда.
Крупные хромированные «турбинки» в задних стойках кузова – это не воздухозаборники, а наоборот, воздушные клапаны для облегчения закрытия дверей. Через них воздух выходит из салона наружу, а не сопротивляется, сжимаясь.
Практически безупречное состояние автомобилю обеспечил владелец из Нидерландов, который проехал на нем 123 000 километров – ерунда по тем временам, когда в автопром еще не проникли циничные технологии запрограммированного износа.
 |
 |
Внутри
В салоне Mazda 929, как и во многих старых авто, очень уютно. Тут вас не подавляет со всех сторон так нелюбимая мной и обожаемая современными автопроизводителями чернота. Внутри 929-й образца 1976 года преобладают теплые светлые оттенки – коричневый цвет торпедо, винила на дверях и покрытия на полу, темно-бежевый велюр на сиденьях, красноватое натуральное дерево рулевого колеса, рукоятки КПП и ручного тормоза. Отделка приборной панели – имитация шпона из орехового капа.
Обшивки дверей – комбинированные: винил, ворсистая ткань и хромированная полоска. Стеклоподъемники ручные, зато сами стекла – безрамочные.
В линию из шести стрелочных приборов затесалась пара «зайцев»: крайний левый – это дефлектор системы вентиляции, а в крайнем правом прикидываются шкалами две красные лампочки, сигнализирующие об аварийных исчезновениях зарядки и давления масла.
Любопытно, что кнопка включения обогрева заднего стекла крупнее куда более часто используемого переключателя управления вентилятором салонного отопителя, да и находится она ближе последней к водителю, и расположена удобнее. В те годы обогрев заднего стекла все еще оставался модной прогрессивной функцией, и поэтому ему уделено изрядное внимание.
Возле боковых дефлекторов салонного обдува водителя и пассажира имеются рукоятки, двигающиеся на штоках вперед-назад. Они позволяют принудительно переключить дефлектор на забор уличного воздуха вне зависимости от того, в каком режиме находится центральный блок управления распределением и температурой воздуха. Персональная подача свежего ветерка, так сказать.
На заднем диване мягко, уютно и достаточно просторно – при крупном водителе за ним свободно размещается крупный пассажир. Для откидывания вперед спинок передних сидений в купе, чтобы можно было покинуть салон без посторонней помощи, у пассажиров заднего дивана есть небольшие ножные педальки.
Стереосистема с двумя колонками на задней полке представляет собой лишь аналоговое радио. Зато небезызвестной фирмы Clarion, прославившейся разработкой первого в мире транзисторного автомобильного приемника, первой в мире аудиосистемы для мотоцикла и много чем еще первым.
Любопытная фишка, свойственная многим моделям Mazda старых лет – радиоантенна в виде тончайшего одножильного провода прямо в толще ветрового стекла. Не выполненная шелкографией по поверхности, а именно размещенная между слоев триплекса! Через три десятка лет автомобильные инженеры догадаются сделать эти нити тоньше, а сетку их чаще, получив таким образом саморазмораживающееся лобовое стекло.
Железо
Насколько известно владельцу этой Mazda и его единомышленникам по увлечению олдтаймерами из Страны восходящего солнца, в России есть еще три штуки 929 в этом кузове и этих лет, но все они, к сожалению, пребывают в крайне плачевном состоянии. Поэтому для ценителей классического японского автопрома нашей страны этот автомобиль – большая редкость.
Автомобиль попал в Россию из Голландии после длительных целенаправленных поисков именно этой модели. Ставилась цель найти полностью комплектную машину в оригинале и с безупречным кузовом, и именно так и получилось. Автомобиль, правда, потребовал некоторых работ по ходовой части и по двигателю, но такие мелочи не пугали владельца и не влияли на коллекционную ценность раритета. В нашей стране у Мазды поменяли тормозные колодки, фильтры и масла и провели тщательную ревизию мотора. Выхлоп слегка парил, поэтому под подозрение попала прокладка головки блока. После снятия ГБЦ прокладку заменили (она действительно оказалась пробита на втором и третьем цилиндрах), попутно проведя притирку клапанов, замену маслосъемных колпачков и прокладку клапанной крышки.
В движении
Устраиваюсь за рулем 929. Сиденья, как и в большинстве авто того периода, достаточно аморфные, а регулировки ограниченные. Однако, как ни странно, даже со своими избыточно крупными габаритами я усаживаюсь вполне комфортно, разве что слегка низковато.
Под именем RX-4 этот автомобиль имел, разумеется, исключительно роторно-поршневой мотор, но Mazda 929 оснащалась также и традиционным поршневым 4-цилиндровым атмосферным двигателем мощностью 103 л.с. Именно он и установлен на нашей «старушке».
Мощность
103 л.с.
Правильно отрегулированный карбюратор – залог легкого запуска даже столь пожилого мотора. Вытянут подсос, коротко жужжит стартер — и вот достаточно долго стоявший «один и восемь» уже ровно и тихо (с поправкой на цепной ГРМ, разумеется) работает, отличаясь от современного мотора разве что воздушным шумом постоянно вращающейся крыльчатки вентилятора, по старинке жестко закрепленной на валу помпы безо всяких электроприводов и вискомуфт.
Мягко продавливается педаль сцепления, длинный ход рычага включает передачу, и скромные по нынешним меркам, но олдскульно-честные 103 лошадиные силы бодро бросают не слишком тяжелую (1 095/1 525 кг) машину вперед. Тандем двигателя и четырехступенчатой коробки передач очень эластичен: четвертая отлично тянет там, где по логике необходима третья, а то и вторая передача. Поэтому городская езда на Mazda 929 вполне комфортна даже сегодня. А вот тормоза по нынешним меркам покажутся вяловатыми.
Дальние перегоны — не её стихия: в КПП ощутимо не хватает пятой передачи, на четвертой мотор перекручивается, и его шум становится назойливым. Однако к чести японских сборщиков нужно отметить, что дверные уплотнители безрамочных стекол сохранили эластичность за более чем четыре десятка лет – через них не подвывает и даже не подсвистывает воздух и не протекает дождь!
От мягкой рессорной задней подвески ожидаешь валкости, но она вполне умеренная, и машина проходит повороты с кренами, которым позавидует любая отечественная Волга с аналогичным устройством «задка». Ну и, конечно, разворот на Mazda 929 – задача не для слабых рук… Гидроусилителя нет, а усилие руля передается на колеса через червячный редуктор, три тяги, шесть пальцев и маятник. Даже на узкой штатной резине R13 маневры с пешеходной скоростью весьма затруднительны. Возможно, в пальцах рулевых тяг с годами подзагустела смазка.
История модели
Начало истории модели выглядит несколько путаным. В 1966 году появилась модель Mazda Luce, черты которой принадлежат кисти знаменитого Джорджетто Джуджаро, а в 1973 году идущим на экспорт версиям второй генерации Luce с традиционными моторами было присвоено имя-индекс 929, тогда как с роторно-поршневым мотором эта машина именовалась RX-4. Модель выделилась в самостоятельную из семейства Luce, и в 1977 году представили второе поколение Mazda 929 с той же гаммой кузовов.
 |
 |
На фото: Mazda Luce ‘1966–1973 и Mazda RX-4 Hardtop Coupe ‘1972–77
Стал доступен дизельный мотор. Характерным внешним признаком можно назвать сдвоенные прямоугольные фары, расположенные одна над другой, которые при рестайлинге, правда, сменились обычными прямоугольными.
На фото: Mazda 929 L ‘1978–80
Третье поколение вышло в 1981 году, и самым выразительным стал кузов купе – прогонистый, динамичный, с острым носом и выдвижной по моде того времени оптикой. Появились инжекторные и турбированные двигатели.
На фото: Mazda 929 Coupe ‘1981–84
В 1987 году стартовало производство четвертого поколения. Крупный седан бизнес-класса для американского рынка выпускали в кузовах седан и седан-хардтоп. Эти машины могли похвастаться трёхлитровым V-образным мотором.
На фото: Mazda 929 ‘1987–92
Пятое поколение снова «смешало карты» в системе присвоения имен и индексов: в 1992 году индекс 929 получил экспортный вариант мощной и крупной Mazda Sentia, пришедшей на смену Luce. Его разновидностью стало условное шестое поколение, производимое для австралийского рынка с 1996 по 1997 годы, а затем ставшее в 97-м основой для Kia Enterprise.
