Сравнивать Variant с Wagon тем интересней, что японского производителя без особых мысленных усилий вполне можно именовать «японским фольксвагеном». Понятно, что глобализация рынков заставляет делать машины все более космополитичными по своей сути. Но пока, к счастью, еще далеко до момента, когда все мировые автогиганты, окончательно переплетясь акциями, владельцами и платформами, начнут предлагать покупателям по всему миру одну и ту же машину под разными брендами. Потому достаточно любопытно «в лоб» сравнить классические универсалы в немецком и японском воплощении.
Начнем с Passat Variant. На этой фразе в принципе можно и закончить повествование о данном Volkswagen. Приверженцы немецкой марки меняют свой прежний Passat на машину нового поколения не потому, что она лучше. Нет, дело тут обстоит так же, как со сменой холодильника. Да, старый агрегат нормально морозит пельмени. И пиво в нем прекрасно охлаждается. Владельца практически все устраивает с точки зрения функциональности. Но краска у старичка уже покорябана коллекцией сувениров-магнитиков, а уплотнитель на дверце разрисован фломастером ребенка. Да и вместительность у новых моделей холодильного оборудования, говорят, повыше… И холодильник меняют. Так меняют и Passat. Не потому, что он плохой, а потому, что хочется того же, но поновей. И VW не обманывает надежд адептов марки. Относительно недавно появившийся на российском рынке Variant, как и его «единокровный брат» Passat седан, внешне выглядит именно так, как надо. С первого взгляда понятно, что это новая модель (формы оптики и бамперов немедленно информируют об этом зрителя), но при этом не менее очевиден тот факт, что перед вами старина Passat Variant. Как и ожидаешь, на тевтонской «физиономии» нет никаких взрывов дизайнерской экспрессии, однако все свежо и, как положено, солидно.
Что касается Toyota Avensis Wagon, то, как и у немецкого конкурента, его внешность в ходе последнего обновления пришла к стандартно-фирменному знаменателю и описывается одной фразой: «Хочу быть Camry». Правда, Camry уже предыдущего поколения. Но суть от этого не меняется. Точно так же, как и в ситуации с машинами немецкого производителя: увидев однажды лишь одно авто из текущего легкового модельного ряда компании, ты знаешь, как выглядят все остальные его представители. Понятно, что все производители сознательно загоняют свои изделия в рамки корпоративных «дресс-кодов». Но обратной стороной этой медали становится то, что все фирменные модели превращаются в какое-то подобие матрешек…
Параллельность эволюции немецкого и японского «народного автомобиля» вопиет и в интерьерах универсалов. К примеру, впервые садясь за руль очередного Passat, в первый момент даже сложно вычленить взглядом какой-либо элемент с по-настоящему новым дизайном. То есть общее впечатление, что новое — все! А зрение тем временем судорожно пытается отыскать явные тому доказательства. Но потом убеждаешься, что в «Volkswagen» еще задолго до тебя узнали о «теории смены холодильника» и отточили практическое искусство ее применения. Рабочее место водителя Passat Variant все так же является одним из образчиков эргономики. Недешевый пластик, прекрасно читаемые приборы, все кнопки и переключатели там, где их и ожидаешь найти. Центральная консоль, элементы которой ты уже не раз наблюдал на прочих моделях и «Volkswagen», и «Scoda»: своеобразный стиль, мастерски балансирующий на грани скучного и сдержанно-строгого.
С интерьером Toyota Avensis Wagon тоже практически с первого взгляда все ясно. Оказавшись за рулем, сразу упираешься взглядом в желтоватые приборные шкалы точь-в-точь как у той же Corolla. Не менее знакомыми, «тойотовскими», оказываются и подрулевые переключатели, и рукоятка переключения режимов вариатора, да и все оформление центральной консоли вообще. Полная аналогия с VW, только в стиле «Toyota». Но есть пара отличий. Если немецкое водительское кресло предпочитает плотно (для легковушки, конечно) фиксировать ваше тело, то «японец» на американский манер не старается особо стеснять вашу спину и пятую точку. Еще один нюанс заявил о себе особенно явно в процессе езды по слякотным столичным улицам. Если кто не знает, то у «тойотовских» машин управление омыванием фар головного света вынесено на отдельную кнопку. А у Passat Variant передняя оптика автоматически моется каждый раз, когда вы пшикаете «незамерзайкой» на постоянно заляпывающееся лобовое стекло. В общем, «японец» оказался куда более экономным потребителем стеклоомывающей жидкости…
С точки зрения удобства размещения задних пассажиров Variant и Wagon оказались достойными друг друга. Колени сидящего на заднем диване любой из этих машин человека ростом около 180 см проткнуть передние сиденья не норовят, а голова в потолок не упирается. Разве что за здоровенный, почти во всю крышу, люк немецкому «сараю» можно поставить лишний плюсик: эта опция изрядно добавляет всем седокам машины ощущения простора над головой. А вот при сравнении грузовых объемов Passat явно выбился в лидеры: его 603 литра объема при поднятых задних «сидушках» не чета 543 японским… И это при том, что по габаритам «японец» даже чуть длиннее «немца» — 4795 мм против 4771!
Считается, что ездовые качества не особо волнуют хозяйственного и прагматичного владельца универсала. Но это не так. Универсальность машины не должна касаться одной лишь народно-хозяйственной полезности. Динамические возможности Volkswagen Passat Variant с 1,8-литровым бензиновым 152-сильным мотором с трансмиссией DSG и Toyota Avensis Wagon (1,8 л, 147 л.с.) с вариатором CVT достаточно близки. Хотя и по ощущениям, и по заявленным ТТХ «немец» все же чуть шустрей: 9 секунд до «сотни» против 10,7 — это существенно. Правда, если вы приверженец пресловутого активного стиля езды, то в городе вариатор предпочтительнее DSG. В силу принципиальных конструктивных особенностей немецкий «робот», в отличие от японского СVT, слегка запаздывает в реакциях на ваши нервически-судорожные вдавливания педали газа в пол.
Подвески обеих машин вполне успешно справляются с большинством штатных ситуаций. «Фольксвагеновская» демонстрирует при этом европейскую плотность и надежность, не переходящую, однако, в зубодробительную жесткость на колдобинах. Avensis в принципе тоже и с неровностями справляется на уровне, и в поворотах ведет себя прогнозируемо, фортелей не выкидывает. Но делает это слишком уж громко и тряско. И ведь не скажешь, что его подвеска чересчур жесткая. Вполне плавная и комфортная на ровной дороге, на выбоинах и стыках она без стеснения информирует седоков о своих «переживаниях». Да и характер отклика тормозов на нажатие соответствующей педали у машин заметно разнится. У Volkswagen Passat Variant срабатывание происходит сразу — по-военному четко, резко и прямолинейно. А педаль Toyota Avensis позволяет притормаживать, слегка нажимая на педаль, лишь потом «схватывая» в полную силу.
