Производство машины, созданной в молодом еще, основанном в 1921 году, Научном автомоторном институте, наладили в Москве, в Каретном Ряду, на 4‑м Государственном автозаводе (ГАЗ № 4, позднее — завод «Спартак»). Это бывший завод П. Ильина, где до революции собирали автомобили зарубежных марок и строили к ним кузова. НАМИ‑1 делали полукустарным методом, вплоть до окраски кузова кистью. Первые три экземпляра изготовили в 1927‑м, серийный выпуск начали к концу 1928 года.
НАМИ‑1 — разработка молодого авторского коллектива. За основу взяли дипломный проект малолитражки Константина Шарапова. В создании машины участвовал и Андрей Липгарт — будущий главный конструктор Горьковского автозавода. Это была простая и дешевая конструкция. Бесхитростный четырехместный кузов имел две двери, слева и справа, - по одной на каждый ряд сидений.
За основу проекта была взята чехословацкая Tatra 11. Такой автомобиль, среди других зарубежных, экспонировали на 1‑й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 году. Внешне чешская и советская машины похожи, за исключением передка. Правда, для малолитражки Tatra 11 и более поздней модели 12 делали множество разных пассажирских и грузопассажирских кузовов, а НАМИ‑1 был только с открытым четырехдверным. Двухместную машину построили лишь в единственном экземпляре.
Приборов у НАМИ‑1 не было. Те, что на фото, - «наслоения», установлены позднее. Характерная особенность автомобиля (как и грузовика АМО-Ф15) — правый руль. Позднее серийно для отечественного рынка таких машин уже не делали.
Несомненно, правый руль — от Татры. До 1938 года в Чехословакии было левостороннее движение, а модели с правым рулем собирали и позже. Татровская панель приборов со временем менялась, ведь модель Tatra 12 делали вплоть до 1933 года.
В основе шасси НАМИ‑1 с колеей 1200 мм и базой 2800 мм — трубчатая, так называемая хребтовая рама, внутри которой проходит карданный вал. Легкая, простая и недорогая конструкция. Подвеска полностью независимая: спереди — на продольных рессорах, сзади — на поперечной. Дифференциала у НАМИ‑1 не было, от него отказались ради упрощения и удешевления машины. Относительно тихоходный (максимальная скорость 75 км/ч) автомобиль вполне мог без него обойтись. Подобные решения на европейских малолитражках применяли вплоть до начала 1930‑х. Тормозá — механические,
только на задних колесах.
Конечно, советское шасси создавалось с оглядкой на малолитражку Tatra 11, разработанную знаменитым инженером Гансом Ледвинкой. Однако оно не скопировано полностью с чешского. Колея такая же, 1200 мм, но база у чехословацкого автомобиля короче: 2635 мм. Обе подвески Татры — на поперечных рессорах, у НАМИ передняя — на продольных. У чешской машины тоже нет дифференциала, а тормозá — только на задних колесах. Правда, с 1926 года на модернизированной модели Tatra 12 появились и передние тормоза. Удачной конструкции с хребтовой рамой чехословацкий завод придерживался много десятилетий — не только в легковых, но и в грузовых машинах.
Двигатель НАМИ‑1 — V‑образный, двухцилиндровый, воздушного охлаждения, рабочим объемом 1,16 литра (84×105 мм), развивал 18,5 л.с., а позднее — 22 л.с. У него был внешний привод клапанов.
К двигателю Tatra 11 советский мотор отношения не имел. Общее — лишь воздушная система охлаждения. Чешский агрегат — оппозитный, объемом 1,06 литра (82×100 мм), развивал 12 л.с.
Первым делом
Первый советский серийный легковой автомобиль нельзя назвать оригинальной конструкцией, но всё же технические решения заимствовались творчески. Главным недостатком НАМИ‑1 было кустарное производство и, соответственно, низкое качество. Об этом, кстати, тогда много писали в журнале «За рулем».
В Чехословакии концепцию малолитражек Tatra 11 и 12 развили в модели Tatra 57, которую делали с 1932 года до середины 1940‑х. В СССР предпочтение позднее логично отдали отработанной конструкции и технологии массового производства американской компании Ford. НАМИ‑1 в небольших количествах собирали лишь до 1930 года. Всего изготовили 369 автомобилей.
