Этой осенью в Европе стартовали продажи нового поколения HR-V. Кроссовер с ценником от 20 690 евро получился гармоничным внешне и неплохо оснащенным внутри. К сожалению, на данный момент планов поставлять автомобиль в нашу страну нет, а как там дальше — кто его знает. И если импорту в перспективе все же быть — это будет верно, ибо нашему потребителю HR-V знаком непонаслышке.
Свое шествие по планете автомобиль начал в 1998-м. В первой половине 2000-х, аккурат до снятия с производства в 2006-м, россияне ежегодно приобретали по 1000 HR-V и больше. Для тех времен результат не самый плохой. Сегодня мы вместе с вами вспоминаем кроссовер тех, теперь уже далеких времен.
Из какого роду-племени?
Помню, когда Honda HR-V только-только появился в дилерских шоу-румах, и у вездесущих журналистов появилась возможность его «обкатать», никто точно не мог классифицировать автомобиль. По пропорциям — чистый внедорожник. В то же время, впечатление разбивали некоторые детали — те же шикарные задние фонари, целиком охватывающие задние стойки — от бампера до крыши. Или же узкая щель вместо решетки радиатора и прихотливые очертания фар… Они подошли бы скорее какой-нибудь спортивной модели-«конфетке». А неповторимые багажные «рельсы» на крыше, внезапно превращающиеся в массивное антикрыло? Этот элемент экстерьера и вовсе не поддавался оценке.
Не станем придираться к HR-V: выглядит он и сегодня стильно. Первое, что сразу бросается в глаза, — это высокий дорожный просвет в 19 см и 16-дюймовые колеса в сочетании с короткими свесами. А вот вынесенный несколько вперед грязезащитный «фартук» из пластика явно выпадает из общего «легкого» стиля автомобиля. Имея длину всего 4,1 метра, 3-дверный 4-местный (такая версия дебютировала на рынке) автомобиль умудрялся выглядеть гораздо внушительнее своих размеров.
«По-хондовски» эргономичен
Багажник имеет приличный объем, скрывая под мягкой обивкой пола полноразмерную «запаску», баллонный ключ, домкрат и антенну. Стоит нажать на небольшую ручку — и переднее кресло послушно «убегает» вперед, а затем так же непринужденно возвращается в исходное положение.
В процессе превращения HR-V из 3-дверного в 5-дверный автомобиль произошли конструктивные изменения. На целых 10 см увеличилась длина (до 4110 мм), причем добавка целиком пришлась на колесную базу, а свесы кузова остались прежними. Больше всего выиграли задние пассажиры: попасть внутрь они уже могли через «персональные» двери, да и те самые 10 см базы достались именно им. Спинка заднего сиденья получила регулировку угла наклона. Размер багажника «пятидверки» остался на прежнем уровне, но видоизменилась полочка, прикрывающая вещи: на ней появились подвесные карманы. На нижней стороне полки можно было закрепить съемный пластиковый экран, заменяющий люк в крыше.
|
На сегодняшний день приобрести подержанный HR-V в России можно, правда, особо большого количества предложений на рынке нет. И это притом, что автомобиль отличается довольно привлекательной ценой — от 200 от 330 тыс. рублей, в зависимости от года выпуска, технического состояния, укомплектованности и т. п. Щиток приборов имеет 2 ярко-синих циферблата, прикрытых, в стиле некоторых спорт-купе, волнистым козырьком. Поворот ключа — и на щитке приборов вспыхивают контрольные лампы. Отмечу продуманную эргономику рабочего места. И это — несмотря на всего 2 стандартные регулировки кресел, из которых продольная, к тому же, чуть маловата. Сравнительно высокая посадка намекала на вседорожник. По количеству бардачков и ящичков, разбросанных по всему салону, HR-V давал фору любому американскому мини-вэну. Прибавьте к этому 5 подстаканников.
HR-V передвигается по трассе тихо, словно добропорядочный Accord. Задний обзор через центральное зеркало — не идеальный, а потому контролировать ситуацию за своей спиной водителю приходится, ориентируясь по внешним зеркалам.
Добавим алюминия…
Интерьер HR-V при всех своих вышеупомянутых достоинствах, можно назвать скучноватым. В его отделке доминирует тоскливый серый цвет, который не оживляет даже голубая ткань обивки сидений. Ситуацию скрашивает разве что все тот же темно-синий окрас приборных шкал. Однако в 2001-м году HR-V модернизировали. Канул в Лету голубой цвет обивки — ему на смену пришел благородный черный, придавший салону солидности и классики. Серость ушла на второй план, ослепленная обилием алюминиевых вставок, ожививших интерьер. В металлические накладки «нарядились» панель приборов, центральная консоль, ручки дверей, рычаги стояночного тормоза и КПП, а также клавиши управления электростеклоподъемниками.
Вкратце суть фирменной технологии Honda VTEC (система динамического изменения фаз газораспределения) такова: при повышенных оборотах работы двигателя (свыше 4500 об/мин) клапаны начинают открываться на бóльшую величину, обеспечивая тем самым более качественное наполнение цилиндров. Более агрессивными стали бамперы со встроенными противотуманками; передние указатели поворотов и их повторители получили бесцветные рассеиватели; появилась новая облицовка решетки радиатора. Матовая, с ячейками, похожими на пчелиные соты, она словно позаимствована у экстремального Civic Type-R. Машину стали комплектовать бесступенчатой трансмиссией, которая до сих пор была, по большей части, уделом скутеров и снегоходов.
Не до гонок…
HR-V оснащался одновальным 1,6-литровым D16A мощностью 105 л. с. По меркам Honda, это довольно простой 16-клапанный ДВС. Японцы посчитали, что его характеристик будет вполне достаточно для небольшого и нетяжелого автомобиля. В то же время в Японии была предложена еще одна модификация — с 125-сильным мотором серии VTEC. HR-V не приспособлен для езды внатяг: настроенный на асфальт высокооборотный двигатель вмиг срывает колеса в пробуксовку. Наконец, у кроссовера нет даже такого простого устройства, как понижающий ряд передач, не говоря уже о блокировке дифференциалов.
У 1,6-литрового мотора есть небольшой плюс: относительно высокий крутящий момент на малых оборотах (более 100 Hm) позволяет трогаться с места так же легко, как на дизельном автомобиле или на обычном, когда стартуешь, что называется, под гору. Огорчает другое: кривая момента с ростом оборотов идет вверх очень неохотно. Плавно поднимаясь в районе 3500 об/мин, она определяет потолок тяги скромными 134 Hm, после чего вновь сползает вниз. В этой ситуации ждать от «японца» проявления крутого нрава не приходится. Как ни раскручивай двигатель, автомобиль разгоняется без явно выраженного подхвата.
|
| Honda HR-V 1.6 CVT | |
 |
1.6 л, 125 / 92 при 6600 л.с |
 |
вариатор |
 |
0-100 — 11.3 с, 170 км/ч |
 |
4095 x 1695 x 1580 мм |
 |
полный |
 |
АИ-95, 8.6 л на 100 км |
Мотор любит «правильный» Аи-95 и требователен к своевременной (через каждые 100 тыс. км) замене ремня ГРМ. Ряд некачественных заправок способен привести к выходу из строя свечей зажигания, который вызван образованием на них токопроводящего налета. Для 5-дверной модификации в 2000 году предложили более мощный мотор — 125-сильный. При этом количество цилиндров и рабочий объем остались прежними. Правда, этот вариант можно было получить, лишь согласившись на МКПП. HR-V 5 doors тяжелее 3-дверного собрата, поэтому прирост мощности и крутящего момента на 9 Hm на скоростных качествах и разгоне автомобиля практически никак не отразились. К тому же, максимальный крутящий момент достигается на заметно более высоких оборотах (на 1500 об/мин), чем у 105-сильного агрегата, а посему этот «довесок» не слишком ощутим.
Условный внедорожник
Коробок было две на выбор: 5-ступенчатая МКПП и CVT. Их потребительское предпочтение на рынке рассматривалось как 30:60%. На новых версиях также устанавливалась гидромеханическая секвентальная КПП. Режим полного привода (версии 4×2 в РФ не поставлялись) задействуется лишь по необходимости. В нормальных дорожных условиях HR-V, подобно CR-V, имеет привод только на передние колеса. Когда же автоматика «осознает», что передние колеса начинают буксовать, в игру (через вискомуфту) включаются задние колеса. При такой схеме водитель не задумывается, сухой под колесами асфальт, мокрый или трасса вообще обледенела: он давит на педаль газа и получает требуемое ускорение, максимально возможное в данных условиях.
Помощь подключаемого заднего привода эффективна до тех пор, пока хватает потенциала двигателя. Границей возможностей HR-V является умеренное бездорожье, которое не по плечу легковушке. Игры в героев трофи-рейдов за рулем HR-V могут иметь только печальные последствия — даже несмотря на то, что автомобиль имеет максимальный «угол атаки» в 29 градусов. У «вариаторного» HR-V на центральном тоннеле в салоне расположен обыкновенный селектор. Правда, вместо режимов, ограничивающих число используемых передач, здесь — лишь пониженный диапазон, который обозначается буквой «L». Переводя селектор в положение «D», нажимаем на педаль газа. Автомобиль начинает плавно трогаться с места и разгоняться. Голос двигателя зависает на одной ноте, а стрелка тахометра утыкается в показатель около 5000 об/мин. Вариатор аккуратно изменяет передаточное число трансмиссии, позволяя двигателю работать в зоне максимального крутящего момента.
Если возникает необходимость в более интенсивном разгоне, можно включить «спортивный» режим. На рулевом колесе расположены две кнопки: «S» и «D». При нажатии на первую клавишу обороты двигателя подскакивают примерно на 1000 об/мин; одновременно увеличивается интенсивность динамики. Реакция движка на педаль газа становится отчетливее, задумчивость исчезает, и мотор начинает демонстрировать именно тот характер, которым и славятся агрегаты Honda. В схеме вариатора есть еще положение «L». В нем агрегат работает в диапазоне больших передаточных чисел. Это необходимо для того, чтобы преодолевать «бездорожные» участки. Съезжая с асфальта, добавляем немного газа — и автомобиль заползает на бугорок, после чего колеса срываются в небольшую пробуксовку и вдруг, как будто за что-то цепляясь, вытаскивают его на гребень возвышенности.
В т.н. экстремальной ситуации поведение HR-V предсказать трудно. Если умышленно превысить скорость на вираже, автомобиль, как и положено переднеприводной модели, в какой-то момент срывается и начинает скользить передними колесами на внешний радиус. Когда водитель уже собрался было убрать ногу с педали газа и вернуть автомобиль на более безопасную траекторию, происходит подключение задней оси. В этот момент плавный снос сменяется более резким заносом. Безусловно, автоматика хотела сделать все как можно лучше и, по идее, возвращала автомобиль на верный курс, однако произвела это с требованием чрезмерно широкого «поля деятельности» для осуществления маневров, сбивая, тем самым, водителя с толку. Рядовой передний или же постоянный полный привод в подобной ситуации ведут себя надежнее и более предсказуемо.
|
Может потряхивать…
По ровной глади асфальта HR-V шустрит, словно приклеиваясь к покрытию всеми четырьмя колесами. Автомобиль неплохо держит курс; в меру чутко реагирует на вращение руля; гладко, не докучая седокам кренами кузова, проходит повороты. Но как только под колесами возникают неровности, поведение меняется. Короткоходная, а потому жесткая подвеска (спереди — классический McPherson, сзади – «Де Дион» с подпружиненной поперечной балкой на продольных рычагах), с мощными стабилизаторами, по природе своей, весьма болезненно реагирует на дорожные ямки. Нет, до сильной тряски дело не доходит, однако такое передвижение трудно отнести к разряду комфортного. На поворотах дороги, поверхность которой покрыта «зеброй» трещин и чередой неглубоких выбоин, автомобиль начинает переставлять из стороны в сторону.
В подобных условиях водитель вынужден гораздо чаще тормозить и ускоряться. В то же время, автомобилю есть и чем щегольнуть: замедление происходит плавно и уверенно. В критических же ситуациях на помощь приходит ABS, «аккомпанирующая» водителю тактично и неназойливо.
