Содержание статьи
Два типа
Прямые перевозчики — операторы провозных мощностей
Прямые перевозчики имеют модель, предполагающую наличие собственного подвижного состава. Величина, структура и дислокация автопарка при этом в большей степени зависят от размера, характера и распределения грузовой базы, которой располагает перевозчик. Сегодня большинство прямых перевозчиков, в зависимости от вида транспорта, которым они оперируют, переходят к смешанным моделям владения, когда наряду с собственными т/с привлекаются сторонние парки. Обоснованность частичного аутсорсинга продиктована поиском сбалансированного подхода к обеспечению регулярности (графиковости) рейсов и степени утилизации провозной мощности.
Экспедиторы — организаторы процесса перевозки
Формат обеспечения транспортно-экспедиторских компаний в большей степени продиктован продуктовой линейкой. Наличие или отсутствие какой-либо инфраструктуры — вопрос ключевых компетенций бизнеса экспедитора. Автоколонна в собственности у экспедитора не носит обязательный характер и экономически нецелесообразна. Вместе с тем существуют крупные перевозчики, которые создают транспортные подразделения для того, чтобы обеспечить преимущества на рынке комплексных услуг, тем самым снижая риски и контролируя высокое качество, за которое клиенты платят более высокую, чем в случае с прямым перевозчиком, цену.
Плюсы и минусы
Парк в собственности
Ключевым и интуитивно понятным преимуществом собственного парка можно признать технологическую независимость при перевозках грузов. Эта независимость выражена:
Все это позволяет оператору парка предоставлять недоступный конкурентам сервис.
Также существуют и объективные минусы, которые превращают вход в данный сегмент игроков слишком дорогим и долгим. Во-первых, оператор получает долгосрочное замораживание финансовых средств не только на приобретение провозных мощностей, но и на обслуживающие инфраструктуру гаражные боксы, СТО, склады хранения запчастей и непосредственно на техобслуживание и ремонты. Затраты по данным статьям, как правило, составляют более половины от общего числа затрат по условной статье «парк».
Во-вторых, возникающие финансово-хозяйственные статьи, такие как увеличение налогооблагаемой базы, амортизация основных средств, каско и ОСАГО, администрирование транспортного хозяйства.
В-третьих, надо учитывать постоянные расходы, связанные с неэффективным использованием провозных мощностей, а именно: холостые пробеги, дополнительные затраты на наем аутсорсинга на неэффективных маршрутах, простои, мошенничество, воровство.
Наемный парк
Основные преимущества наемного парка заключены, прежде всего, в отсутствии недостатков, которые свойственны своему парку. Отсутствие значительных капитальных вложений и затрат на содержание транспортной инфраструктуры, относительно низкая стоимость транспортировки, высокая производительность, сокращение простоев и холостых пробегов — все это минимизирует затраты «беспаркового» бизнеса. Кроме того, аутсорсинг позволяет гибко подходить к коммерческой и сбытовой политике предприятия: масштабируемость услуг, целевые рынки и география перевозок практически не имеют ограничений в рамках сегмента грузоперевозок. Подобная модель позволяет в достаточной степени быстро войти в бизнес и получить определенную долю на рынке, причем одновременно в разных сегментах.
Но, конечно же, у наемного парка есть и свои слабые стороны. И первое, что нужно отметить, это иная экономика затрат, связанная с дополнительными расходами на компенсацию комплекса заказа т/с. Отмечу, что высокая стоимость транспортных услуг по отношению к собственному парку — весьма относительный фактор, так как в каждом конкретном случае (читай — в парке) надо считать, и зачастую издержки на содержание собственного транспортного парка превышают расходы на аутсорсинг стороннего.
Во-вторых, это сложный, долгий и недешевый процесс создания и сопровождения лояльного пула перевозчиков и связанные с этим процессы скоринга и верификации, управления и контроля. Наемный парк проходит проверку не только на благонадежность и финансовую состоятельность юридического лица, но и в процессе работы с водителями, а также с учетом ретроспективы перевозок, в которых участвовали последние. Это важный и ресурсоемкий процесс. Например, интеграция телематических и навигационных систем позволяет контролировать стиль вождения и характер езды водителя. Данные о превышении скорости, несанкционированных остановках, агрессивном стиле вождения фиксируются и потом соотносятся с конкретными перевозчиками. Телематические датчики также позволяют контролировать уровень топлива и другие показатели работоспособности транспортного средства.
Третий и, пожалуй, самый главный минус — отсутствие возможности планирования и прогнозирования, следовательно, больший расход на удержание существующих клиентов и регулярная потребность в привлечении новых.
Возвращаясь к основному вопросу, вспомним что с 2000 года транспортным компаниям, не оперирующим собственными провозными мощностями, были практически недоступны крупные грузовладельцы или их контрактодержатели. Популяризация аутсорсинга в логистике, развитие грузового автотранспорта и транспортной инфраструктуры позволило за последнее десятилетие коренным образом изменить парадигму взглядов грузовладельцев, в том числе, крупного корпоративного сектора. Постепенное увеличение доли стороннего парка изначально было обеспечено через тендер, к которому был допущен свободный рынок, а сейчас мы являемся свидетелями эволюции аутсорсинга — совместного потребления транспорта в грузоперевозках.
Текст: Максим Алексеев, операционный директор транспортно-логистической компании «Точка-Точка»
Фото: depositphotos.com
