Содержание статьи
Россияне ждали модернизированную Mazda 6 больше года. Выдержали не все — в 2018-м продажи японского седана упали на 10%. Зато апдейт стал самым серьезным и полезным за семилетнюю историю «шестерки» текущего поколения
Россияне ждали модернизированную Mazda 6 больше года. Выдержали не все — в 2018-м продажи японского седана упали на 10%. Зато апдейт стал самым серьезным и полезным за семилетнюю историю «шестерки» текущего поколения«И сейчас выясняется, что за это время корейцы прогрессировали активнее японцев. Очевидно, “шестерке” нужен рестайлинг. Поэтому ждем, когда до России доберется модернизированный японский седан с расширенной комплектацией, улучшенным шасси и новыми моторами». Таким выводом закончился осенний сравнительный тест, где драйвовая Mazda 6 упорно сражалась с Kia Optima, уступив самую малость в житейских вещах вроде оснащения, комфорта, статуса. К тому моменту обновленную «шестерку» давно привезли в США, уже показали в Европе, однако освоение модели на заводе во Владивостоке затянулось. В итоге флагманская Mazda пропустила вперед в рейтинге продаж прошлого года не только «Тойоту Камри», ту самую «Оптиму» (популярность которой, к слову, выросла в 1,5 раза), а даже «Сонату» от Hyundai, вернувшуюся на наш рынок.
С другой стороны, дела в сегменте прогнозируют неважные: борьбу за народные симпатии классические седаны проигрывают кроссоверам. Причем тренд с каждым годом ощутимее. Вроде бы логично забить тревогу и объявить чрезвычайное положение: уйти в демпинг, придумать бюджетную модификацию «за недорого», улучшить позиции скидками, подкрепив тем самым эффект новизны от дебюта свежей модели. Но Mazda верит не паническим настроениям, а внутренней статистике, которая внезапно выявила интерес клиентов к дорогим машинам. Оказывается, 70% покупателей выбирают «шестерки» в топовых комплектациях, а каждая третья Mazda 6 покидает дилера с самым мощным мотором 2.5. Поэтому увеличить рыночную долю седана с 8 до 11% японцы решили серьезным укреплением имиджа. За время теста понятие «премиум» с производными звучало из уст представителей марки едва ли не чаще названия автомобиля.
Новый движок: нас не догонят
Вслед за американскими «шестерками» владивостокские машины получили турбированный мотор. Теперь самые крутые Mazda 6 сходят с конвейера с 2,5-литровым агрегатом Skyactiv-G, знакомым по большому кроссоверу CX-9. Развивающая на 95-м бензине 231 л.с. и 420 Нм «четверка», наконец, уравняла японский седан в статусе с 245-сильной Kia Optima GT и «Тойотой Камри» с V6 (249 л.с.). И пусть Mazda формально слегка проигрывает в мощности, по факту с динамикой проблем нет. Выполняя разгон 0-100 за семь секунд, «шестерка» претендует на звание проворнейшей модели в классе, сразиться с которой по силам разве что «Шкоде» Superb.
Перешедшие с дорестайлингового седана атмосферники 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (194 л.с.) масштабно модернизировали: изменили впускной коллектор, системы охлаждения и смазки; понизили степень сжатия младшего мотора, а старшему добавили балансир; увеличили давление впрыска, доработали форсунки и цилиндро-поршневую группу. Радиатор прикрыли активными заслонками. Эффективность сгорания выросла, равно как экологичность, двигатели стали чуть сильнее. Но поскольку Mazda 6 располнела, динамика слегка просела — разгон до «сотни» длится на 0,3-0,4 с дольше, чем раньше
Правда, в чешском автомобиле россиян зачастую отпугивает капризный робот DSG, а Mazda скроена по классике: в паре с турбомотором трудится переработанный шестиступенчатый гидромеханический автомат. И настроен силовой агрегат «шестерки» приятно. Максимальную тягу двигатель выдает с 2000 об/мин, вдобавок, со слов программного менеджера проекта Мицуру Вакийе, инженеры пересмотрели привод акселератора, попробовав добиться линейных реакций на подачу топлива при минимальных запаздываниях. Получилось! Mazda 6 следует за правой педалью как приклеенная, словно управление дросселем сделали по старинке механическим. Если раньше в стандартном режиме шасси седан казался «овощным», излишне сонным, то теперь переходить в Sport особого смысла нет. Даже свободная от электронного допинга машина едет резво, при этом без лишней резкости — оптимальный баланс для бизнес-класса, когда суета ни к чему, а запас под педалью нужен, скорее, для большей уверенности. Расход топлива при этом не пугает — у нас он колебался в пределах 9-10 л/100 км.
На ходу: еще потряхивает, но уже в тишине
Куда основательнее Mazda вложилась в самую проблемную сферу — комфорт. «Шестерке» явно требовалось подтянуть плавность хода и шумоизоляцию. И японцы подошли к делу с размахом, достойным смены поколений автомобиля. Вакийе-сан сотоварищи без устали бомбили графиками, диаграммами и слайдами презентаций, на которых убористой графикой едва умещались многочисленные изменения в конструкции седана. Если сделать выжимку из этого потока информации, получится, что Mazda 6 получила полностью переработанные независимые подвески с увеличенным ходом, другими амортизаторами и параметрами жесткости отдельных элементов, более точное рулевое управление, усиленный в ключевых местах кузов и без малого 150 кг звукоизоляции и вибропоглощающих матов. В борьбе за тишину даже отверстия и зазоры в напольном покрытии и сопряжении прочих деталей уменьшили до минимума.
[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/280777-5fd01704f5e73b3a99a8634967cbba20//i.png» leftlabel=»Было» rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/280778-391710afefcbc1664d0ef92934663929//i.png» rightlabel=»Стало» mode=»horizontal» width=»825″]
Хромированные усы и воздуховоды вытеснили противотуманки в блок-фары. В адаптивном варианте они теперь состоят из 20 независимых светодиодных блоков (было четыре), бьют на 80 м дальше и лучше приспосабливаются к дорожным условиям. К примеру, обеспечивают шесть градаций поворота светового пучка вместо двух ранее
Дорожный шум почти побежден. Во всяком случае, зимние нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3 напоминают о себе разве что на откровенно шершавом асфальте. Да еще на грунтовке отчетливая дробь щебенки по аркам и порогам заставляет вспомнить, что некрашеных деталей на нарядном кузове поубавилось. В остальном Mazda 6 стала ощутимо тише, лишь на скоростях за «сотню» над ухом заднего пассажира по-комариному назойливо начинает подвывать ветер, обтекающий задние стойки. Сидящим спереди повезло больше — их покой оберегают многослойные акустические стекла. А если что и прорывается внутрь, так это твердый тембр мотора при энергичном разгоне.
Входящий в комплекс активной безопасности i-Activesense ассистент аварийного торможения поумнел: научился различать пешеходов на скорости до 80 км/ч и в темноте, при этом нижний порог срабатывания опустился с 30 до 4 км/ч. При столкновении с человеком капот приподнимается, увеличивая зазор между относительно мягкой панелью и твердым двигателем. Адаптивный круиз так и не появится — поставщик отказался сертифицировать устройство для России
Жаль, с плавностью хода снова беда: обновленный седан получился едва ли не жестче прежнего. Где глаза видят ровную трассу, «шестерка» на колесах 225/45 R19 умудряется собирать микротрещины и кочки, радостно сообщая о находках в салон легкими, но частыми, как пульс марафонца, толчками. А на пути из Владивостока в Находку, воспетую в рекламе колготок, какой маршрут не выбери — ухабов полно. Хорошо хоть с энергоемкостью порядок, и стабильность достаточная. Взлетая на поперечных волнах, подпрыгивая на неровностях, Mazda 6 вгрызается в траекторию, не желая ее терять. Да и вообще былой драйв не пропал — рулить седаном по-прежнему легко и приятно. Вот только излишне плотные подвески в концепцию плавного, ненапряжного вождения не слишком вписываются.
Внутри: не спросил у ясеня
Разбомбленный рельеф приморских шоссе доконал даже тщательно собранный интерьер «Мазды». На одной машине поскрипывала рамка центрального дисплея, на другой похрустывала передняя панель целиком, словно в щели сухарей насыпали… Обидно, учитывая полностью переделанную архитектуру салона. С дорестайлинговой версии перешли только руль, некоторые кнопки да набалдашник селектора коробки передач. Формы стали чище, линии — горизонтальнее, что визуально сделало «шестерку» просторнее. А топовые версии с мотором 2.5 вдобавок прошли крутой апгрейд уровня отделки: прибавилось хрома, кресла обшили кожей наппа, появились вставки из натурального японского ясеня и эксклюзивного материала Ultrasuede (Mazda уверяет, что применила его первой в мире), очень похожего на замшу. Причем дизайнеры сумели сохранить чувство меры, избежав азиатской цыганщины — эклектика материалов выглядит сдержанно, стильно и дорого. Тот случай, когда заявка на премиум подкреплена не словом, а делом.
[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/280780-af9e7d7bcb9f5876e10b0c2687b7a0e4//i.png» leftlabel=»Было» rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/280779-1e269385f74b8c7085927554504f7b37//i.png» rightlabel=»Стало» mode=»horizontal» width=»825″]
Салон в коричневых тонах теперь выступает альтернативой светлой отделке. Центральный экран стал крупнее на дюйм (8 вместо 7), однако интерфейс не изменился. Навигация стоит 36 000 рублей и смешит выражениями вроде «вы приблюдите к точке…»
Художественный шик не повредил эргономике: с точки зрения водителя «шестерка» по-прежнему ладно скроена и логично организована. А рестайлинг нивелировал отставание от конкурентов по технологичному оборудованию. Впервые на автомобилях Mazda появилась вентиляция сидений (более широких, улучшенных по жесткости и профилю) — мощная, при этом тихая. Из комбинации приборов убрали колодцы, зато вставили виртуальный спидометр. Полумеру в виде откидного экранчика заменил полноценный проекционный дисплей — цветной, высокочеткий. Стараниями российского офиса вслед за обогревом руля седану добавили «отопление» зоны покоя стеклоочистителей и пространства у левой стойки, где обычно скапливается наледь. Даже автоблокировку дверных замков, функцию Autohold и пару USB-слотов для задних пассажиров ввели в базовое оснащение — правильная забота о копеечных, но полезных мелочах, на которые Mazda раньше не обращала внимания.
Если назад сядут трое, о USB и подогреве придется забыть — они спрятаны в откидном подлокотнике
На фоне этого изобилия экономия на газовых упорах капота или сервоприводе крышки багажника выглядит странной. Равно как «слепая» система камер кругового обзора, установленная словно для галочки — в мутном изображении разглядеть препятствие сложновато даже при солнечном свете. Поэтому приятно, что тратить деньги только на нее не придется: мониторинг обстановки на 360 градусов входит в пакет безопасности i-Activesense, где и тонет в разнообразии более полезных ассистентов вроде контроля слепых зон или предотвращения столкновений при движении задним ходом. Другое дело, турбированная Mazda 6 в «полном фарше» да в новом особом цвете Soul Red Crystal (сверкает на 20% ярче прежнего) за 33 000 рублей тянет почти на 2,5 миллиона: пусть чуть дешевле топовой «Камри», но существенно дороже «корейцев». Вот почему подкреплять рыночные амбиции, скорее всего, снова придется резервом лояльной бренду клиентуры. Из тех, кто до поры сомневался и ждал, когда «шестерка» разбавит драйверскую ориентацию бизнесовым лоском. Что же, момент настал, только маршруты рекомендуем выбирать поровнее.
[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/280787-26e7288e600b92a43c3af4c3e4342edf//i.png» leftlabel=»Было » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/280786-188bfd773ba5c85d7cfba6876ef3bd91//i.png» rightlabel=»Стало» mode=»horizontal» width=»825″]
Сзади обновленную «шестерку» выделяют другие фонари и бампер с сильнее разнесенными выпускными патрубками. Дизайн колесных дисков (17 или 19 дюймов) тоже свежий
Юрий Урюков
Заместитель главного редактора Mail.ru Авто / Фото автора и Mazda
