Сподобилось мне тут оказаться за рулем Hyundai H1. Не нового, 8-летнего, «откапиталенного», с непонятно каким реальным пробегом, но вполне живого и работоспособного. Тест-пробег оказался не самым выдающимся по километражу, зато удалось прихватить по дорогам соседней Финляндии.
Нынешний хозяин купил темно-синий микроавтобус «с рук», и, по его словам, не очень-то верил (и верит) в цифры на одометре – дескать, скрутить показания сегодня дело 10 минут и 1000 рублей «за сеанс». Сразу были поменяны некоторые «расходники», и больших технических проблем автомобиль долгое время не приносил.
Беда постучалась со стороны напарника по бизнесу (пассажирские автоперевозки). Человек так увлекся разговорами по мобильному телефону за рулем, что совершенно не заметил, как на ходу вытек антифриз, и движок, по понятным причинам, «стуканул». О новом моторе партнеры не мечтали, мониторили рынок по б/у агрегатам. Дизеля были – по 60-80 тыс. рублей. Необходимого бензинового найти не удалось, вот и согласились с вариантом «капиталки».
Перебирали, как заявил автовладелец, на «бошевской» станции, с применением соответствующих деталей. Работами, вроде, доволен, в настоящее время движок находится в стадии обкатки, поэтому от спринтерских гонок приходится воздерживаться. Чисто по ощущениям, особой резвостью 2,4-литровый двигатель не обладает. Возможно, по той причине, что на момент пробега в салоне находилось 8 человек, включая водителя.
|
Обгоны даются микроавтобусу с некоторой «нагрузкой» — автоматические передачи приходится сбрасывать заранее и желательно сразу на две. В салоне от этого слышен посторонний шум, пусть даже не слишком режущий слух. Экономным бензиновый вариант H1 никак не назовешь – по трассе получилось что-то в районе 10 л/100 км. Может, со временем детали притрутся, и цифры окажутся более лояльным, не знаю.
| Hyundai Starex H-1 Comfort 2.4 AT | |
 |
2.4 л, 173 / 127 при 6000 л.с |
 |
автомат 4 |
 |
0-100 — 18.5 с, 180 км/ч |
 |
5125 x 1920 x 1925 мм |
 |
задний |
 |
АИ-95, 11.4 л на 100 км |
Рычаг «автомата» расположен по-минивэновски, на «бороде» центральной консоли. В водительско-рабочей практике не раз приходилось пользоваться такой конструкцией, скажу так: не мое. Если бы это была «механика», точно замучался бы двигать «палку» туда-сюда. Однако, знаю массу людей, кто без ума от сей конструкции, все в мире субъективно.
В режиме «паркинг» набалдашник рычага АКПП слегка перекрывает доступ к левому кругляшу блока вентиляции. Радует то, что в положении «простоя» двигатель, как правило, глушится. Вообще, на этой самой центральной консоли всевозможных клавиш и регуляторов предостаточно, включая кнопки управления кондеем, «музыкой» и подогревом кресла водителя (пассажирское не подогревается). Справа от рычага и слева от разъема AUX предусмотрена странная ниша. Она сама по себе маленькая, несимметричная, но вполне глубокая. Хозяин микроавтобуса использует ее для хранения шариковых ручек. А вот перчаточных ящиков сразу два, и оба вполне себе объемные.
Посадка водителя и переднего пассажира высокая, наружные «лопухи» большие — обзорность от того роскошная. Разве что забираться на правое от «рулевого» кресло не совсем комильфо – ручка как бы спрятана под стойку, приходится ее нащупывать с улицы. «Печка» греет что надо. Приборная панель, по нынешним меркам, простецкая, но, думаю, в духе своего времени, начала 2010-х. Ту же температуру воздуха приходится выводить на «серо-зелененькую» ЖК-полоску дополнительно. Зато в святой простоте есть свои плюсы – читаемость показаний стрелок спидометра и тахометра выше всяких похвал, даже самого беглого взгляда достаточно для понимания, с какой скоростью едешь или какие обороты актуальны в данную секунду.
|
Несмотря на штатные 173 силы, едет тяжелый H1 в таком режиме, что доставляет 4-диапазонному «автомату» не слишком много радости. На разрешенных 110 км/ч оборотов будет что-то порядка 2500-2600. Спортивного режима у АКПП нет, посему ехать приходится в «гражданском» стиле. Зато предусмотрены варианты, которые точно пригодятся вне асфальта: «2» – движение вперед только на 1-й и 2-й передачах (для езды по грунтовым, лесным, заболоченным дорогам на скорости 40 – 50 км/ч), а также «L» (рекомендован при движении по бездорожью, снегу, на крутых спусках и подъемах). Последний полезен в случае, если микроавтобус, скажем, застрял в колее. При этом педалью газа желательно работать, используя 1/3 полного хода. Мы на грунтовку не съезжали, катались преимущественно по гладким трассам, но, думаю, вне «паркета» вышеуказанные режимы бесполезными не будут, к тому же, подножек у тестового автомобиля не было.
Серьезных рекламаций, повторюсь, по «технике» не возникало. Разве что разово приходилось менять антифризовые трубки да нижние трубопроводы. Еще ломались ручки дверей – это, увы, норма для пассажирских машин. Они пластиковые, разок-другой рвануть покрепче, и прощай изделие. Впрочем, стоит это не так дорого, да и вообще, по словам хозяина, больших проблем с поиском запчастей для H1 в городе на Неве нет. Обслуживаться можно даже на рядовой СТО.
Дефлектор капота несет на себе надпись «Starex». Удивительного в том ничего нет. Дело в том, что обозреваемый нами Hyundai H-1 – это суть Grand Starex II поколения под кодовым названием TQ. Автомобиль дебютировал весной 2007 года на родине, в Сеуле. По сравнению с предшественником, «второй» H1 изменился значительно – стал привлекательнее внешне и внутри, укрупнился в размерах, обзавелся современными функциями и «прописал» под капотом в меру мощные двигатели.
Замечу, что, помимо 173-сильного бензинового агрегата, был еще 2,5-литровый дизель. Если «прошерстить» сайты продаж, заметим, что именно этот вариант превалирует в б/у продажах. Ценник стартует от 629 000 рублей за «десятилетку» до 1 100 000 рублей за автомобиль 2012 года выпуска с пробегом всего 69 000 км.
